1月18日，以生产低速电动车为主的雷丁汽车，又重回大众视野。当天，雷丁汽车与野马汽车在成都签订战略重组协议，雷丁汽车全资收购野马股份。
有消息称，此次收购价格为14.5亿元左右。21世纪经济报道记者第一时间与雷丁汽车联系，但并没有确认该收购价。
继知豆和御捷联合之后，又一家低速电动车企业转正，获得造车资质。实际上，在新能源汽车行业，低速电动车企往往处于边缘地带，雷丁通过收购，挤进了新能源车主流圈子。
近几年，低速电动车企一方面期望得到国家以及地方政府的支持，放开对低速电动车的限制，进而转正。但事实上，国家对于电动车行业的导向非常明确，支持先进技术，抢占全球行业制高点。低速电动车作为低端化的代表，肯定不是方向。
较大的几家低速电动车企开始寻找其他的路径——收购传统车企，以获得资质。雷丁汽车就是走向这一路径的代表。
早在去年上半年，雷丁就已全资收购陕西秦星汽车有限公司，并建立雷丁秦星新能源汽车西部生产基地，新基地拥有大巴、SUV、物流车的生产资质和能力。随后，去年11月23日，雷丁秦星新建商用车基地第一辆新能源客车—G10在咸阳下线。
目前，雷丁汽车已在山东、陕西、四川三大地区完成布局，涵盖传统乘用车、商用车、新能源汽车。
然而，对于雷丁战略布局的预判，汽车业内看法截然不同。一部分人认为，以市场为导向是新能源汽车发展的趋势，在无任何补贴前提下，雷丁在山东等地区被消费者认可。两次收购拓展版图，也在情理之中；但另一部分人却认为，以雷丁的实力进军乘用车市场毫无胜算，多线布局也给企业带来较大资金压力，很有可能重现知豆汽车的“悲剧”。
被迫转型
以目前的政策以及市场环境判断，如果低速电动车企不转型，或将面临破产的危机。
实际上，有关低速电动车的发展争议一直未断。去年4月14日，国家标准化管理委员会曾把《四轮低速电动乘用车技术条件》作为拟立项项目公开征求意见，政策充分结合四部委针对低速电动车疏堵结合，实施分类管理，并基于“升级一批、规范一批、淘汰一批”总则制定。
但在11月，工信部、发改委等六部门联合印发的《关于加强低速电动车管理的通知》（以下简称《通知》），要求各地组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。
在管理政策影响下，去年低速电动车销量了出现较大幅度的波动。以低速电动车的重要产地山东为例。公开数据显示，去年11月，山东省生产四轮低速电动车总计6.05万辆，同比大幅下滑37.71%，前11月山东省累计生产四轮低速电动车64万辆，与前年基本持平。
四轮低速电动车因游离在乘用车标准之外，在矛盾与徘徊中野蛮生长；同时，不断涌现的社会问题抑制了销量增长，发展前景不乐观。
收购野马、秦星公司后，雷丁从低速电动车领域，跨入了乘用车领域，进入了新市场。雷丁相关人士对21世纪经济报道记者表示：“雷丁仍会专注低速电动车市场。近两年，西部新能源市场增长也很快，对雷丁的发展提供了一些帮助。”
据了解，雷丁四川产业基地未来将形成年产30万辆汽车的生产规模，在陕西将规划建设60万辆产能的新能源汽车生产基地，一期规划新能源汽车产能30万辆，包括乘用车25万辆、商用车5.5万辆，二期规划乘用车产能30万辆。
用低速车养乘用车？
新势力造车企业对传统车的收购案例，主要目的是为了获取资质，同时整合资源，以及在品牌、产品方面寻求结合。
其实，早在去年，野马就已经有要出售的消息传出。去年12月底，野马汽车曾在北京产权交易所挂出匿名转让股权的协议，转让底价为12亿元。根据当时的挂牌信息显示，2017年，野马汽车营收为20.46亿元，净亏损3.85亿元。2018年前10个月，野马汽车营业收入仅为6.621亿元，净亏损3.63亿元，公司总为38.34亿元，率约为84.36%。
虽然企业出现大幅亏损，但野马汽车仍属于不可多得的“资源”。该公司拥有传统乘用车、商用车、新能源汽车的生产资质，并且已经建成成都燃油车、成都新能源汽车和绵阳综合生产工厂三大基地，总产能约为20万辆。销售网络覆盖全国30多个省市自治区、销售网点200余家、售后服务网点近300家。
与新创车企威马、车和家、拜腾不同，低速电动车出身的雷丁并没有乘用车的发展经验，此外，在融资能力上也是远远不如新势力造车企业，这导致了雷丁必须要通过现有的低速电动车市场盈利，来弥补一系列运作的资金投入。
除此之外，以目前雷丁和野马品牌的影响来看，两家企业必须要重新梳理品牌形象。对此，有汽车业内人士认为，如果雷丁还是用经营低速电动车模式来经营乘用车或是商用车，势必会走向失败，但也不能照搬目前一些新势力造车的做法，找到契合自身的发展路径才是关键。
