前几日，看到媒体谈论北京车展新能源汽车的一篇文章，谈到“业绩释放期未至，新能源汽车产业链公司业绩分化”，谈到包括国家、汽车制造商等表现出对新能源汽车的热情，但是从产业链的报表显示，业绩未到释放期，中汽协数据显示，2014年前两月节能与新能源汽车产量同比增长9.2%至5027台，其中纯电动汽车产量同比增长27%至2665台，但是企业间增长和跌幅同时存在。
4月30日，又看到央视作了另外一个关于新能源汽车尴尬的境地的报道，它谈到了新能源汽车市场遇冷、北京新能源汽车配额都使用不完（事实上前天的配额不仅使用完了，还有二百多位消费者想要购买新能源汽车没有指标）、与传统汽车相比较，新能源汽车有没有优势。
这里面有几个方面的问题，笔者想要谈一下，第一个问题是新能源汽车的状态是向上还是向下？其实笔者这里面想要谈的问题是，谈到新能源汽车悲观的人是因为前几年没有关注新能源，特别是去年年初，多家新能源汽车制造商出现运营困难的时候，包括美国政府在内等相关机构逐步失去耐心，然后特斯拉第一季度盈利的消息重振了新能源汽车信心。
第二个问题当下的困境显示了什么？显示了政府支持力度不足还是显示汽车制造商发展思路不对？第三个问题，消费者该不该支持新能源汽车发展。
第一、北京新能源市场真的遇冷？
车展首发的118款车里，79款都是新能源车，北京新能源车的销售市场上却异常冷清，这与车展上的火热场景截然不同。为了推广电动车，北京市加大了电动车摇号的指标，相较于汽油车车牌号中签比一再降低，基本不需要摇号的“电动车”却出现了无人问津的尴尬。
事实上，26日上午10点，北京市本年度第二期购车摇号举行。由于申请数量超过指标数，个人购新能源汽车首次需摇号，2062名申请者将争夺1904个有效指标，平均每十个人中九人可以中签。而普通小客车指标摇号难度继续加大，最低中签率0.8%，最高中签率也仅为2.4%。在2014年第一期仅有1428个有效编码，因此1666个当期指标直接配置，还剩余238个，顺延到本期。相隔两个月，新能源车摇号申请人数就大幅增加。
从这些方面，对比前几年的发展情况，我们应该能够清楚到，当下的新能源汽车发展已经达到了一个不错的程度，至少从发展的概率上，我们不能从几个方面一棒子打死，这些都是不科学的。
第二、当下的困境显示了什么？
这个问题有两个板子，第一个板子应该打在新能源汽车制造商的身上，这么讲是有理由的，作为新能源汽车混合动力汽车车型，丰田的普锐斯在全球范围内销售，没有补贴，销量和利润否非常不错，作为新能源汽车的纯电动车车型，特斯拉汽车起步比较晚，但是无论是销量还是利润上都表现出自己独特的一面。
我们很多新能源汽车制造商拿了很多政府的资金、政策辅助，但是具体发展情况怎么样，这点需要自身反思，是自己的思维限定在一个狭小空间还是自己“挂着羊头卖狗肉”，这点可能只有自己知道。当然，另外这段时间各家汽车制造商对于新能源汽车战略发布和车型投资也能让我们看到未来正在走向好的一面。
第二个板子应该打在主导新能源汽车发展的政府身上，关于基础设施方面，甚至政府支持的牌照方面，让我们有时候不得不去怀疑政府到底怎么想，比如北京一直谈到自己大力支持新能源汽车，但是刚刚过去的新能源摇号制度已经限定了整个新能源汽车市场发展，这点发展过程中出现的波折，让行业和消费者都会产生质疑。
再者就是谈到了基础设施的充电桩方面，当下包括公共停车场、小区停车场等方面，充电设施不足成为关键问题，不提供充足的充电场所，这个时候谈论发展纯电动汽车就是耍流氓。
如果退一步来讲，我们既往不咎此前的小区的停车场充电桩问题，未来怎么发展？政府有没有制定规划？有没有将这些规划强制发布给当下的开发商？因为当下的政策决定了未来的商场、小区有没有充足的基础设施？这些还决定了当下车企做的新能源汽车规划，未来有没有可能实现的问题。
第三、消费者该不该支持新能源汽车发展
关于消费者是否应该支持新能源汽车，这里面就是要回答当下媒体质疑和消费者困惑的几个点，能否有着比较顺畅的解决，如果能够顺利解决，这些都没有问题，如果消费者使用起来还不错，这些就值得支持和购买。
我们首先看央视谈到了续驶里程的问题，每种车辆都有自己特殊的用途，电动车作为车辆的一种，也应该是是这种情况，而不是简单地找一辆传统车辆进行驾驶对比，续驶里程的问题，有多个解决方案，特斯拉汽车增大电池容量是一种，进行换电模式推广也是一种，普及充电设施也是一种。
所以，续驶里程的问题，从技术层面来讲，不是问题，关键是技术解决方案要配套相应的周边设施，我们动辄拿这个问题来打砸新能源是不合理的，对于消费者的误导影响也是非常大的。
关于充电设施不完全的问题，这个问题需要询问政府了，政府想要发展电动汽车，至少要拿出更多的配套措施和资金，正如笔者谈到过的，既然传统车辆不需要自己家里安装加油站，我们有什么理由让消费者自己家里安装充电站。
关于当下新能源汽车安全的问题，笔者此前也发过文章，去年暑期，多地的公交车发生了着火事故，没有人关注，即便是在城市中心发生的旅游巴士也没有媒体给予报道，新能源汽车一点充电过程中接触不良的情况，就能够大肆报道，这些也有失偏颇。
当然，选不选择新能源汽车，还看你是否有这个胃口，但是从技术上来讲，不能成为我们牵强的不购买借口。
央视揭秘国产电动汽车技术：换“心”不换“血”
电池技术可以说是眼下制约全世界电动汽车发展一个因素。但是，对于中国自主品牌的电动汽车来说，还有自己面临的技术问题。早在2008年，《节能与新能源汽车发展规划》开始实施，其中明确，十年内，中央财政拿出超过1000亿元资金，用以扶持节能与新能源汽车产业链发展。面对这么大力度的财政投入，中国电动汽车市场一直没有太大起色，反而在今年被“特斯拉”，这个美国来的电动车抢了先机，那么为什么国外的电动车会受到追捧，而本土品牌却只能做“冷板凳”呢？中国的电动车和国外的电动车究竟相差多少？
这是北京的展厅里，特斯拉的创始人埃隆马斯特向记者详细讲解特斯拉的结构，为了造出电动车，他们对整车进行了重新设计，电池被安装在底盘上，这样可以让车辆的重心更稳。防止碰撞时车辆侧翻。
汽油车原来车前发动机的位置，变成了储物箱，这样一旦发生事故，就可以避免，车前发动机等设备对驾驶员造成挤压。
而宝马I3的设计图，同样对车身进行了独立设计，锂电池也被安装在了车辆的底盘处。
中国汽车工业协会电动汽车分会主任陈全世告诉记者：“电动车一定要以电池为中心，对整车进行从一设计，这样才能达到最优目标。”
调查中，记者发现国外品牌的电动车产品都是全新研制的，包括车身，底盘、驱动系统都是全新设计，但是大多数自主品牌电动车却都是在汽油车车身的基础上，拆掉内燃机和附件，塞上电池。
这样的设计方式，让常年研究电动车发展的陈全世痛心疾首，在他看来，眼下国内自主品牌的电动车，不仅仅在核心电池技术上没有根本突破，连专门为电动车做整车设计都没有做到。“这就是一个最原始的电动车模型，它真要批量化生产会事带来很大问题。它的结构不太合理，因为原来的结构是按照汽油车并没有考虑电动车的问题。电池布置可能不太合理，这样对它的安装、维护、安全性都有比较大的影响。”
央视调查：新能源电动车发展靠补贴？
核心技术没有突破，没有适合新能源的整车设计，成本价格居高不下，而现在，这样的状况正在慢慢发酵。
从2009年开始，在全国范围内开始启动新能源汽车的推广工作，并且也设立了25个示范城市，湖北襄阳作为其中的一个。而当记者在襄阳采访时，并没感受到这里的作为新能源汽车示范城市的氛围。
记者找到襄阳市新能源产业区，建设这初，这里的目标是在2015年建成产量超过10万量的新能源汽车产业园。二如今，当记者走进一家整车厂时，却发现最醒目的是一排一排即将上市的燃油旅行车，当记者提出想看一下新能源汽车生产车间时，这位负责人告诉记者，他们之前的订单刚刚完成，目前新能源车的生产车间属于停产状态，记者看到庞大的生产车间，闸门紧闭。
“我们计划是980亩地，现在第一期工程是680亩地，总的目标是一万台整车，目前是2000台的生产量达到了，没有订单就这样停着。”东风襄阳旅行车公司新能源事业部部长彭建斌这样告诉记者。
记者看到整个车间空空荡荡，各个生产环节全部处于停滞状态，彭建斌说，上个月的订单刚刚下线，整个车间的60多位工人和技术人员全部调整到另外一个生产部门。
“因为大家都知道新能源汽车前期发展不是很顺畅，我们企业为了规避风险，肯定要采取间歇式生产。”
新能源汽车企业为了规避风险，做起了燃油旅行车。新能源车的销路真的这么不畅吗？记者在襄阳了解到，现在而在整个襄阳全市的新能源私家车只有30量，个人不愿意购买，襄阳市的新能源汽车主要集中在公交系统中，而当记者见到公交公司的副经理张江峰时，他却愁容满面。
“我们现在使用的是我们本地产的电池，是48万7，已经有30台车马上就到期了，那更换的话一台车需要48万7。48万7，如果让企业承担那是承担不了的。”
张江峰告诉记者，他所在的公司就是襄阳市政府为了推广新能源汽车专门成立的，对于公司购置新能源汽车，政府给予了很大的补贴，每辆车总价129万，国家补贴50万元，省政府补贴20万元，而襄阳市还要补贴30万元，公司只需要负担20多万元，和一辆普通的燃油客车价钱相当。而眼下，离开了国家补助，他们不但换不起电池，日常维护都做不了。
“纯电动车作为新兴产业，它的零部件都是小批量生产，所以它的生产成本，也就是我们的维修成本要比一般的公交车要高得多，基本上是它的三倍左右，经过财政补贴我们才能正常运转。”
