一项新的补贴政策的发布，从政府的角度来讲，是想让这个产业往着更加规范的道路迈进，但是对于跟政策密切相关的个中企业来讲，却总是存在诸多不足。
新一轮的新能源汽车补贴政策已经在9月17日由四部委发布，此番政策的发布对新型材料电池的限制也引发了一些锂电企业的困惑和不解。
原因在于，新补贴政策中对采用新型材料锂电池电动客车的歧视性补贴待遇。
根据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》的要求，超级电容、钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元，较之此前的补贴标准减少了35万元。
“减少35万补贴款之后，钛酸锂电池在电动大巴上的快充基础上建立起的优势就会因为价格的原因而逐渐丧失。”微宏动力系统(湖州)有限公司(一下简称微宏动力)总经理仝志明先生告诉笔者，政府出台政策的不确定性会对上游的动力电池企业造成很大的影响，甚至会在一定程度上改变某些动力电池研发方向。
新政策下的路线难题
新一轮的补贴方案下发后，钛酸锂的纯电动客车已经失去了市场竞争的优势。据了解，一辆钛酸锂纯电动客车，整车价格在160万元左右，15万元的补贴与高昂的车价相比，起不到太多作用。而且，由于钛酸锂电池能量密度远低于磷酸铁锂电池，每辆车配备的电池不能低于80度，按照9500元一度的价格，80度电池的价格在70万元左右，15万元的补贴还不到电池价格的四分之一。
“但现在补贴降低了这么多，这类车我们也很难推广了。”邓平说。
然而，在新一轮的补贴政策出台之前，采用钛酸锂电池的快充模式电动大巴一直是恒通电动在重庆绿色公交项目的主打车型。对于使用钛酸锂电池的快充模式纯电动客车，邓平认为这是一种有价值的探索。虽然钛酸锂电池能量密度低，但能够快速充电，循环寿命也远高于磷酸铁锂电池，对于短途的公交车运营来说是一种比较合适的商业模式。
据了解，恒通电动的钛酸锂电池正是由微宏动力系统(湖州)有限公司所生产提供。截止目前，已经在重庆的新能源公交项目中前后总共投放了900多辆。
“在新政策出台前一段时间，香港巴士公司和英国的巴士公司都来恒通电动了解快充电动大巴的情况，也表达了合作意向，电动公交的快充模式开始受到追捧。”邓平认为对于短途的电动大巴来说，快充模式有很大的市场空间，然而国家补贴的缩减则可能会让这种快充模式难以为继。
“政府出台的政策有很多时候没有一个延续性或者是一个系统的规划，所以，对我们做动力电池的企业来说要有自己的节奏，因为你摸不清政府的节奏。”仝志明同样表达了类似的担忧，对于钛酸锂电池在新一轮的补贴中为何不能享受同等待遇很是不解。
根据此前的新能源汽车补贴标准，所有的纯电动大巴均能享受50万的补贴，没有明显的技术偏向和路线指引。而此次出台的新补贴政策却对个别特殊材料的电池做了单独的限定。
值得注意的是，上汽客车一位负责人表示，新政策的确压缩了钛酸锂快充模式纯电动客车的获利空间，但也不失合理性，因为这进一步要求客车企业在轻量化上下功夫。“快充模式应该想尽办法减少电池。”
“这对于当前主流电池产业来说是有利的，但对其他应用模式的探索来说，势必会造成了一定的阻碍。”这位负责人认为，钛酸锂电池在短期内会受到政策的影响，但他表示，上汽客车对于钛酸锂快充模式纯电动客车仍有浓厚的兴趣，保持高速的关注，甚至认为钛酸锂电池在未来仍有较大的应用空间。
仝志明也认为，由于钛酸锂电池的成本问题，在一定时间之内减少了大量的补贴使其新能源汽车领域的优势不再，但是其超过20000次的高循环寿命在储能领域将会有很大的应用前景。
补贴不再续路线或将改
虽然新政策中有关补贴的缩水让相关车企倍感肉痛，但是受伤更多的却是一些研发生产钛酸锂的动力电池企业。
“钛酸锂充电时间短、循环寿命长的特性在短途的电动公交上得以全面展现，但是新政策中定向补贴的限制让整车厂损失了35万的差价，这就必然导致电池厂商本身竞争力的削弱。”仝志明介绍。
仝志明给笔者算了一笔账，原来装300度电的磷酸铁锂的电动大巴，市场价在200万元左右，微宏钛酸锂的车在重庆运营的时候是装160度电的电池组，大概比用磷酸铁锂的车便宜40万元左右。按照新一轮补贴的思路来看，和原来比少了35万元。这样来看采用钛酸锂电池的电动大巴跟采用磷酸铁锂电池的相比，在价格上的优势也就不存在了。
市场总是追逐价格的最优化，由于钛酸锂快充电池在电动大巴领域的价格优势已不复存在，在新的市场竞争格局冲击下，新的产品或营运模式也将应运而生。
值得注意的是，在应对新政补贴下调的危机中，微宏动力给出的招数是推出新型复合材料的动力电池。
作为微宏动力研发生产的第二代动力锂电池产品——多元复合锂电池。相比主流的磷酸铁锂电池，多元复合材料锂电池的衰减低，能够耐受高电流和多次充电，并有着更高的能量密度和更低的价格。
根据邓平的介绍，这种新型电池，是恒通电动客车原本在下一轮新能源客车竞争中才亮出的底牌，在新能源汽车的补贴政策大变后，将会提前亮相。
在此前“十城千辆”示范工程的25个示范城市中，恒通电动在重庆两年内推广900多辆新能源公交车。其中纯电动公交31辆，插电式混动近900辆，不但开创了国内独家的“十分钟”快充模式，还采用了非主流的钛酸铁锂电池技术。
这曾一度成为国内不少专家及其它城市研究的样本，但随着新补贴政策的不公，恒通电动的未来命运变得难以预测。
对于“钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元”这一政策限制，恒通电动总经理邓平显然是始料不及的。“我们也想不明白，新补贴政策为何要在技术上进行限制。”笔者电话专访邓平时，电话那一头的话音中伴随着无奈的叹息。
“既然事情到了这一步，我们也无所谓了。”尽管对于政策的不公，邓平流露出无奈的情绪，但他并不感到绝望。这其中的原因，是恒通电动已经提前做好技术储备。“在今后，代替之前的电池技术，我们会提前启用多元复合复合锂电池技术。这一新技术，我们原本是打算在新能源汽车进入第二波竞争后，再开启使用的，现在只能提前启用了。”
据了解，三元复合锂电池技术仍是由恒通电动以前的合资方——宏微动力提供的，并同样采用快充模式。
“三元复合锂电池的能量密度可达到120kWh/kg，是钛酸锂电池的1.5倍;但其相同体积之下，三元复合锂电池的价格，比钛酸锂电池低1/3。”仝志明介绍，新的多元复合锂电池将会取代钛酸锂电池在电动大巴领域的应用。
据邓平介绍，恒通今年上半年已经推出了340辆新能源客车，今年还将推出170辆，500辆的目标不会改变，而后面退出的新能源车辆将使用多元复合材料电池。
一条探索模式已经在运营的过程中初具模型，却因为补贴的缩减而面临腰斩的窘境，这种阻碍对于新能源汽车公司来说，感受最为明显。
对于这种情况，恒通电动开始尝试使用其他材料的电池来摆脱补贴压缩所带来的不利影响。
邓平介绍：“在钛酸锂失去大量补贴的情况下，恒通电动已经联合微宏动力推出最新的复合材料电池。已经有公交公司希望试用这种车型，因此，对我们企业来说，用不用钛酸锂电池的问题，影响不会太大，影响的主要是钛酸锂快充这种模式。”
示范城市初定
近期，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委组织专家对各地申报的新能源汽车推广应用方案进行了审核评估，确认28个城市或区域为第一批新能源汽车推广应用城市。
重庆再次成功入选成为首批新能源汽车推广应用城市之一。
虽然新一轮的补贴政策让钛酸锂的快充模式陷入困境，但是新推出的多元复合锂电池似乎补上了这块市场短板。
从能量密度和成本的角度考量，多元复合锂电池比原有的钛酸锂电池都更具竞争力，恒通电动是否将快速开启新的市场?
对此，邓平的回答显得并不确定，其原因不是担心三元复合锂电池没有竞争力，而是担心重庆在这一轮的示范城市过程中政策是否会有变动。由于恒通电动客车地处重庆，因此，最初新产品的投放一定是以重庆为大本营，重庆地方政府的政策也就成为重要的影响因素。这也让这项新技术的推广充满了不确定性。
据了解，新一轮申报的城市或区域总数接近40个，申报总量超过33万辆，本着“宽进严出”的原则，大部分城市将进入最终的示范名单。也正因为如此，即使进入示范名单的城市，如果无法按时完成目标，将被淘汰出局。
除了中央政策外，示范城市还将陆续出台地方政策以支持新能源汽车的发展。按照中央政府补贴的额度，新能源汽车在价格上仍无法降至可接受程度，与同类传统汽车相比没有竞争力。因此，在未来示范工作中，地方政府的支持力度将在很大程度上决定新能源汽车的发展速度。
目前诸如北京外已经出台了针对新能源汽车的相关政策，如《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》。该《计划》包含了发展新能源汽车的相关目标。在新一轮示范中，北京上报了超过3.5万辆的示范目标。仅次于北京的深圳市也上报了3.5万辆的推广目标。与上述两个城市相比，大部分城市或区域目标仍为5000辆的申报底线。
“对于最近公布的新能源汽车补贴政策，我也有很多理解不够清楚的地方，正准备抽个时间上北京跟工信部的领导咨询、咨询。”杭州市经济和信息化委员会汽车产业处处长何秀林告诉笔者不只是重庆，杭州作为新能源汽车推广比较成熟的城市，这一轮的补贴政策也需要重新制定。
与重庆新能源车企困惑相同的是，推行“充换电并行”模式的杭州车企也因为等待新一轮的示范城市的地方政策而陷入等待的过程。
“目前，第一批的示范城市(区域)已经初步确定，重庆再一次成功入围首批名单也是情理之中，但是在地方性补贴政策出台前，我们无法进行下一步的产品销售。”邓平指出，下一步就等着地方性补贴政策的出台。
