在不久前举行的2013中国国际汽车新能源及技术应用展览会新闻发布会上，记者采访了主办单位中国国际贸易促进委员会机械行业分会副会长周卫东，他对我国新能源汽车的发展发表了自己的看法。
周副会长，正像您在新闻发布会上说的，节能与新能源汽车是汽车产业发展的未来，我们要以此为契机，争取做世界汽车发展未来的开创者。我想问：我国新能源汽车发展现在面临的主要问题是什么？或者说，我国新能源汽车发展的突破点在哪里？
周卫东：从表面上看，新能源汽车目前的主要问题似乎是技术还不过关，是技术有待突破的问题，但我认为，目前，我们的突破口是在新能源汽车的应用推广上。有句话叫“学以致用”，我说，我国新能源汽车应该“技以致用”。我们不能等技术成熟了，再去推广，而必须是用推广应用促进技术进步。这是我国新能源汽车发展的战略层面问题，对此我们要有充分认识。
推广是市场概念，如果市场上没有产品，推广就无从说起。我们新能源汽车目前有足够产品提供给市场吗？
周卫东：如果你去看看我国的汽车生产公告就会发现，我国已经允许生产的新能源汽车品种有556款之多。其中，纯电动乘用车有58款，混合动力乘用车有24款。相比之下，在我国市场上销售的新能源汽车可谓少之又少，据报载，今年1~9月份，我国新能源乘用车的销量只有6000多辆，有一定销量的只有比亚迪、江淮、奇瑞、一汽丰田、广汽丰田等生产的7款车(比亚迪3款，其他各1款)。也就是说，我国新能源乘用车市场销售产品数量(国产5款)只是公告产品(82款)数量的6.1%。
从数据看，确实像您所说，我国新能源汽车面临的是市场推广问题。那我们如何去进行市场推广呢？
周卫东：说到新能源汽车的推广，我们必须要明确，它与传统汽车(或说燃料汽车)的市场推广有很大的不同，它不仅仅是一个降低车价的问题。它最大的问题是配套服务体系的健全。有人说，多建一些充电桩不就解决了。但问题并不这么简单，按照市场法则，投资是要回报的，建充电桩要花钱，维持充电桩要花钱，服务人员要给工资。不挣钱的事谁会做？必须有足够量的新能源汽车使用才能挣回来，这是一个规模化效益的问题。我们似乎又碰到了传统的“先有鸡，还是先有蛋”的问题：没有足够的充电网络，新能源汽车就不会有人去用；没有人用新能源汽车，充电设施就无法正常维持。这就是新能源汽车推广的瓶颈所在。
这确实是个难题。要破解它，似乎必须有人要做出牺牲，不是新能源汽车使用者，就是充电桩的经营者。不过，让他们做出牺牲似乎都不妥。只能政府来做出牺牲了，拿出些补贴来。毕竟，从长远看，绿色出行对当地是有益无害的，值得投入。看来，推广新能源汽车的关键还是说服地方政府加以支持。
周卫东：地方政府拿出资金来能够支持新能源车发展当然好了。不少地方政府已经有了优惠政策。但要看到，这些优惠政策仅仅是一种鼓励姿态。比如，5万元钱奖励购买电动车，1辆没问题，100辆也勉强，要是1万辆、10万辆，我想地方政府就无力再优惠下去了。实际上，一个地方即使达到1万辆新能源汽车的保有量，也无法支撑充电桩网络的经营。因此，光靠优惠政策不可能大规模推广新能源汽车。
如此说来，我国新能源汽车的发展实在是困难重重啊！周副会长，您有什么突破这一瓶颈的建议呢？
周卫东：刚才我说了，新能源汽车的推广不能走燃料汽车的老路，也不能光靠地方政府的资金支持，要探讨新的商业模式。这个模式要在方便用户使用、满足用户需求、不增加用户负担的前提下，让消费者、经营者、生产企业、地方政府都得利，应该是一个完美的市场经营行为。我们现在已经有了这样一个商业模式的初步方案。
周副会长，您的想法很好。能不能对这个模式做进一步的描述呢？
周卫东：在一个地区内，大多数用车人每天驾车的距离不会超过200公里。也可以说每次驾车距离基本都在目前新能源汽车充电里程之内。如果有一个服务网络，能够在用车人需要的时候，提供车辆，用完以后再收回。这个网络负责车辆的充电、维护、保养、停放等工作。关键是，这个网络覆盖面要足够大，合理的范围有一个服务点，就能充分保证用车人及时用车和还车。这种模式不仅解决了新能源汽车的充电问题，也解决了目前发展私家车的停车、使用效率低造成的出行拥堵、排放问题和维修保养问题等。当然，这个网络是建立在通讯便捷、物流畅通基础上的，对服务的硬件和软件要求很高。我认为，目前，我国已经具备了建立这个网络的条件，当然，还需政府的大力支持。
听了周副会长的介绍很受启发。看来，周副会长在这方面做了不少研究。作为2013中国国际汽车新能源及技术应用展览会主办单位，我们在展览上是否在新能源汽车推广上有所安排呢？
周卫东：是这样。我们同时还将举办节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会，通过高峰论坛、成果展示以及驾乘体验，充分展示我国各地在推广新能源汽车方面的好办法、好思路、好模式。我们希望这次展览能为生产企业和应用单位架起一座沟通的桥梁，加快技术和产品转化成市场商品的步伐，促进我国新能源汽车产业快速健康发展。
