8月31日～9月2日，2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛将在天津滨海新区召开。在“经济转型与汽车产业变革”的年度主题下，来自政府、行业以及企业的高层领导以多元化的会议模式展开深入的讨论。
在论坛现场第一时间为您带来新鲜报道，并就“产业政策导向”、“产业变革与战略转型”、“产业绿色发展”、“汇率变化的影响”、“汽车消费新趋势”、“自主品牌发展困局”、“市场转型”七大议题题邀请各大企业、机构领导人共同探讨。
以下是东风汽车总经理朱福寿的演讲实录：
尊敬的何光远部长，各位领导、各位嘉宾、朋友们，大家上午好！本人十分高兴参加2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛。本届年会的主题是“经济转型与汽车产业变革”，非常符合我国汽车产业发展的实际和需要，必将对我国汽车产业持续健康发展起到积极地推动作用。
从去年以来，我国汽车已经进入了微增长时代，2011年汽车行业销量仅增长2.45，今年1到7月份也只销售了汽车1097万辆，同比增长3.56。制约我国汽车市场继续保持高速增长的因素是多方面的，一是宏观经济增长减速。更重要的是能源、环境、交通的意识越来越强。三是现阶段我国与发展汽车有关的特定的国情，等等。汽车行业正进入了一个变革的时代，我国汽车产业要实现可持续发展必须加快转型升级。从规模扩大转向质量效益性发展，其中发展新能源汽车是我国汽车产业转型升级的重要方向。各界目前已经形成共识。虽然这个课题已经提出多年，而且纯电动汽车、插电式混合动力汽车的路线也已经成为主流方向，但是由于种种认识上的原因，主观原因、客观因素，到目前为止新能源推广、产业化、市场化、商业化都不理想。
去年整个行业真正的纯电动汽车也只有几千辆，与2015年的要求、2020年的要求差距还非常大。如何在近期实现新能源汽车产业化的突破、商业化的运行？在这里我想谈几点想法与大家分享。
第一，在可看见的时间里，要实现纯电动汽车、新能源汽车在高速公路上长距离行驶不太现实。从短期看，实现新能源汽车替代以前的汽车在高速公路上长期行驶不太现实，主要瓶颈有几个原因。我认为不应该是短期，甚至应该是中长期。一个是电池续航里程成本增加、寿命等相关问题短期有很大突破。从目前已经投放的电动汽车来看，无论从国际的到合资的，到国内的，很多汽车电动汽车续航里程也都是在150公里以下，这样的续航里程它是不可能保证长距离的行驶。另外一个是电池成本增加也是一个重大课题。每一台乘用车光电池的价格，按照现在的情况要达到近10万元。电池的增加要达到200公斤。据有关专家推算，如果电动汽车要具备传统汽车相竞争的能力，价格要下降目前的1/10。目前来看到2050年，电池将达到每公斤250瓦时，这是密度很难再提高。如果电动汽车要想获得更长的续航里程和更高的行驶速度就要多装更多的电池组。由此增加了汽车自重，限制其更高的速度和更长的续航里程，这就陷入了一个“怪圈”。另外一个就是充电时间，充电分快、慢充两种，普通家轿为例，快充可以充到70%到80%，但是慢充要很长时间。现在行驶次数是两万到三万次，与国外水平还有差距。电池要频繁更换也增加了成本。那么主要因素就是电力动力的瓶颈。纵观世界技术发展，只有这些技术得到突破才能产生革命性变化。这是客观规律。
第二，在高速公路服务区建设充电、换电设施，形成覆盖也是有相当大的难度。高速公路理论上需要加油站1.7万座，以此作为参考，假设把加油站全部替换成换电或充电设施，理论上就是要建立这么多座。每一座的建设成本、运行维护成本等等至少要在千万元以上，如此巨大的投资建设充电站谁来建？怎样运行？短期都是问题。目前只能在部分区域，建立充换电设施，进行示范运行。这就限制了电动汽车的使用范围。
第三，如果新能源汽车大面积地利用，虽然从整体上讲我国电力总量能够满足电动汽车的充电容量要求，但是我们的电力资源在逐步区域，对于电网安全是一个非常大的问题。
进入新世纪，自2003年出现全国大电荒以来，并没有得到良好解决，甚至有加剧趋势。据有关资料，当前我国电力供应70%是煤电，12%来自水电，2%来自海电，其他化学能源电力占4%。剩下的1%来自风力、太阳能等再生能源。由此可见煤电占绝大部分。现在全国煤电年产量已高达30多亿吨，几乎到了产能的极限，再大幅度增长也是不现实的，也不符合科学发展的政策导向。在经常缺电，有时候大规模普及电动汽车是不符合我国具体国情。就全国范围而言，市场投放50万辆电动汽车不会带电负荷造成很大影响，但是发展到500、5000万辆可能会对电网安全带来问题。
第二大部分，新能源汽车区域性运营大有作为，市场广阔。近期我国新能源汽车产业化的突破口在哪里？我认为在公交车、出租车、上下班代步用车、公务用车、市政用车等方面新能源汽车还是有很大空间。
一是行驶里程短，公交、出租这些车在特定区域行驶对于续航里程要求比较低，可以对电池成本增长等进行有效控制。二是特定区域建立充电站相对集中，可以较快形成充换电网络。三是效果也会非常明显。全国出租车大概有120万辆，一辆出租车油耗几乎相当于10辆私家车，全部出租车总油耗相当于1200万辆的私家车。占目前我国汽车总保有量1.14亿量的10.5%，如果我们把出租汽车换成纯电动车，油耗就能够降低10%。此外，我国城市公交车有50万辆，目前全市公交车总油耗也非常高。党政机关或行政事业单位公务用车的总量已经达到了200多万辆。像现有的公务用车替换成电动用车不仅可以降低油耗还能够在很大程度上避免公车私用。四是有助于解决城市污染环境问题，目前汽车尾气排放造成的污染主要集中在城市，包括PM2.5值对城市空气质量提出了更高的要求。如果我们设想在全国120万辆的出租车，50万辆的公交车包括200万辆的公务用车，解决纯电动以后，那么对于城市环境将一定是大为改观。
第三新能源汽车合理商务模式，换电为主充电为辅。发展新能源汽车需要拓展合理的商务模式，处理好汽车厂、电池供应商、电网、运营商、客户等关系，协调好相互间的利益关系，新能源汽车的基础设施目前主要有交流充电桩、交流充电站、直流充电站三大模式。目前主要有充电模式、换电模式，短期看我们要以换电为主、充电为辅。换电的优势，所需要时间短这是显而易见的，目前我国地方建设的大型充换电站综合时间达到了6到8分钟，与普通加油时间基本相当。换电优势可以方便管理。大家都知道，如果我们所有的私家车，采取换电的模式，就像大家使用过换液化气罐会带来很多管理问题。所以我要提出首先从出租车、公交车、公务车来突破，因为它是一个单位、公司，它是一个组织，在这样的一个组织情况下，换电模式的一些缺点就不会被别人特别注重，因为是一个公司形态相对好管理。所以换电模式主要面向出租车公司、公交车公司，便于统一标准、统一管理。我们可以晚上充电利用补电，在换电模式下换下的电池可以集中到晚上充电。利用低谷电量，这样不仅可以节省电费还能够提高整个电网经济运行的水平、安全。未来充电基础设施的发展将与智能电网的应用推广进行有机融合，从而既保证电力供应又节约充电。
另外，在换电模式上，我们主张换电和充电设施相分离。在换电模式下我们可以考虑私人维修站等网点来建设简易的换电设施，投入成本非常低。充电设施可以考虑与换电设施相分离，建成若干个，这样相比新建充换电站一体，投资效、见效快，也能充分利用现有汽车销售网络资源，发挥多个市场的积极性。
前几天我到欧洲去看了充电和换电一体的大型换电站，整个投资两三千万，实际上这样的一个充换电站，做做概念可以，投入商业化、市场化是没有操作的，因为投资太大，另外不可能全国只有一种电池的标准，甚至可能有两种、三种、四种。随着电池标准，换电自动化将会带来巨大的投入。所以我们建议建立一个换电跟充电相分离的模式。比如一个城市可能把电池换下来，通过简易装置，投资几十万就够了。大概换一个电池也就是15到20分钟，换下来以后把所有的电池晚上送到一个城市里面集中在几个地方进行充电，通过智能电网来解决问题。
所谓“充电为辅”在用户住处、政府建一些充电装置，可以利用白天的时间进行充电。另外对于私家车电池更换，消费者对于更换后的质量存有疑虑，因此更适用用充电模式。
实现新能源汽车产业化离不开政府强有力的引导和支持。我国已经为此做了大量的工作，取得了明显的成效。借此机会进一步提几点建议：
第一，尽快着手研究可以操作的新能源汽车产业化的路径。
第二，制定与出租车、公交车等大客户群体换电电池的标准。因为关键是电池标准。电池种类越少换电越具有可操作性。实现新能源汽车产业化要结合现阶段的技术，要有合适的商务模式才具有可操作性，在短期内实现突破。如果按照这样的方向，我想实现50万辆、200万辆，相对而言是非常容易的。
