尽管爆炸式的增长已成明日黄花，但中国的汽车产业仍然是支撑经济发展的重要支柱之一。截至今年6月底，中国汽车保有量已经高达1.14亿辆，而且这个数字还在不断增长。
跳动的数字背后，是对石油的高消耗以及给环境造成的污染，而日前发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）在一定程度上为这些棘手问题的解决提供了方案，但同时也暗藏隐忧。
“理性回归”为整车企业带来利好
在上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良看来，《规划》中提出“坚持纯电动和插电式混合动力方向，推进油电混合推广和普及”的发展路线，是我国节能与新能源汽车发展的一种“理性回归”。
他对《中国科学报》记者说：“从节能环保的角度看，非插电式的油电混合汽车是我国汽车工业在相当长时间内最重要的车型之一，应当予以推广。”
但在《规划》未出台前，未来技术路线的选择一直是困扰国内节能与新能源汽车行业发展的主要障碍之一。
由于我国重点推广纯电动和插电式混合动力汽车，所以给予企业和用户的补贴、优惠政策都比较多。比如北京地区车主购买纯电动汽车，可以享受不摇号直接购车的优惠政策，但购买普通混合动力汽车却只能得到每台3000元的购车补贴。
殷承良说：“这些政策客观上对整个行业产生误导，造成国内车企为了多拿补贴、享受优惠政策，一窝蜂地往纯电动车方向发展。事实上，我国纯电动车距离产业化与大规模推广，还有相当大的差距。”
东兴证券的一位汽车行业分析师也对《中国科学报》记者指出：“《规划》对普通混合动力汽车在目前阶段的重要地位给予了充分重视，其在现阶段的定位略超市场预期，被压制已久的混合动力汽车有望扬眉吐气”。
方正证券研究所分析师王辉则表示，节能轿车已经越来越接近百姓的消费需求。《规划》指出其已具备产业化基础，并需要综合采用标准约束、财税支持等措施加以推广普及，是对节能汽车地位的重要肯定。
王辉认为，目前国内整车厂家能生产混动乘用车型的较少，但在混合动力大巴方面，几乎所有整车厂都有涉及，所以推荐投资者关注福田汽车、宇通客车等上市公司。
警惕进展不如预期
除了混合动力车被“扶正”、整车车企获益明显外，国都证券研究所新能源研究员肖世俊对《中国科学报》记者表示，新能源汽车关键材料及零部件领域将洗牌重组。
肖世俊说：“建议投资者重点把握拥有核心技术、产业价值链控制突出，以及关键材料或零部件产业化取得重大突破的这三条投资主线。”
王辉也表示，《规划》将优先利好基础设施，电池企业投资价值会更加凸显。
尽管业内分析人士对《规划》为汽车全产业链带来的利好给予充分肯定，但却都表达了相同的风险提示——警惕新能源汽车进展不如预期。
《规划》中指出，到2015年我国新能源汽车保有量将达到50万辆，至2020年新能源汽车累计产销量要达到500万辆，并形成年产200万辆新能源汽车的产能。
对此，殷承良明确指出：“我对这些指标持审慎的怀疑态度——因为要完成的话相当困难。”
他告诉记者，以上海“十城千辆”和私人购车试点等为例，从2010年开始截至去年年底原本计划推广的几千台纯电动车，最终只实现了8台。
作为上海汽车业代表的上汽集团，原计划在今年年底推出1000台纯电动汽车，但由于采用的AE23电池出现一些问题，据殷承良估计，最终实现的目标可能为500台左右。
“我认为上汽能达到500台就不错了。现在距离2015年只有两年多的时间，在这种情况下实现全国新能源汽车保有量达到50万辆，难度太大。”殷承良说。
上述东兴证券分析师也表示，以吉利汽车为例，其2011年共销售43.2万辆。假设公司销售量不变，至2015年公司需要年生产4.5万辆纯电动新能源汽车才能达标，“相当于在公司2011年整体销售中占比10%以上，要达到这个目标难度非常大”。
此外，《规划》还要求至2015年动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上、成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定2000次或10年以上。
国泰君安证券分析师白晓兰指出，目前国内动力电池技术指标离此目标差距较大。即使是续航能力和速度最优秀的比亚迪E6，也只是通过增加模块数量和重量来实现性能指标。其电池组重达600公斤以上，不仅能量密度不达要求，成本更是普遍在3元/瓦时以上。
白晓兰表示，《规划》超前意识很强，但能否完成变数也很大，2015年和2020年两个阶段的目标任重道远。
民资进入障碍重重
对我国新能源汽车而言，目前在普及方面面临的最大瓶颈在于性能、成本和使用便利性。白晓兰指出，前者取决于关键零部件尤其是动力电池、电机的技术突破，后者则依赖于充换电设施的建设。
预计至2015年，充电设施市场容量约为300亿元、年均75亿元，至2020年市场容量约为5000亿元、年均555亿元，市场前景被业内一致看好。
但是，不仅《规划》中关于电池的目标有些超前，我国充换电设施今后的建设也存在障碍。
上述东兴证券分析师表示，待充电设施相关配套政策逐步落实等实现后，社会资金将开始进入充电设施建设这一领域，而且社会资金将与企业龙头共同成为搭建城市充电设施网络的中坚力量。
但殷承良指出，目前民间资本要完全进入充电设施基础建设，“基本上不太可能”。
“国家电网、南方电网等大型企业已经垄断了充电设施建设，它们正在不断地跑马圈地，以分享日后新能源汽车发展的巨大市场蛋糕。而民间资本不仅没有被国家一视同仁，要进入还面临着法律问题。”殷承良说。
他表示，目前与“电”有关的收费依据法规都由相关国企统一收缴，而民资建设充电站对充电车辆实施收费缺乏法理支持，“一头一尾的供电和收费环节都由国企掌握，若民企花了钱建设充电站却最终拿不到钱，谁会愿意做呢？”
殷承良强调，毕竟充电站所需的电量与全国用电量相比只是沧海一粟，所以他建议政府针对汽车充电可以“特事特办”，对这方面的用电量单独制定政策，让民资可以平等地进入。
“比如上海建设一个充电桩，政府要补贴8000元，别的补贴还有不少，但事实上建设充电桩根本花不了这么多钱。民企进入后不仅可以不要国家补贴，还能带动全行业的发展，何乐而不为？”殷承良说。
