酝酿多年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》（下称规划）日前经国务院通过，北京车展上88辆新能源车的集中展示，让很多参观者感受到绿色出行的未来和国内外车企技术的进步。
一方面，众多汽车厂商趋之若鹜；另一方面，消费者冷眼旁观。新能源汽车每逢车展都是一片叫好，车展过后却不断遭受市场冷遇。
面对规划中提出的到2015年和2020年我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆和500万辆的目标。乐观者认为一定能够实现，悲观者则开玩笑说，把规划中的数字后面去掉个0，可能还有希望完成。吉利董事长李书福甚至直言，“新能源弯道超车是精神恍惚。”
不过，众多的国内汽车制造者还是不遗余力地发展新能源汽车。在此之前，不少国内车企就已经开始精心布局。上海大众“天越”、一汽大众“开利”、东风日产“启辰”等合资企业自主品牌，都不约而同地把纯电动汽车排上了规划日程；比亚迪、长安、荣威等自主品牌的纯电动汽车，更是已经提前投入实际运营。
但不能回避的事实是，在技术和政策双层利好之下，新能源汽车市场依然冷清。4月，中汽协首次发布了节能与新能源汽车的产销数据，2012年前3个月，全国节能与新能源汽车的产量为8626辆，销售量为10202辆，在同期近480万辆产销中，节能与新能源汽车比例仅占0.2%左右的份额。
与此相对应的是，尽管年初有49款新能源车登上免税榜，但是其中半数以上的车型只是在研发和示范运行阶段。生产企业普遍表示，这类车并不好卖。
新能源汽车之所以发展迟缓，最主要的是政策问题、技术问题、安全问题、配套设施不足、价格偏高以及无序发展等。
另外，新能源车的开发不是简单在现有车型的基础上换个动力系统，而是必须重新开发和设计。
以今年下半年即将上市的荣威E50纯电动车来说，就进行了大量的积累。而与其同时亮相北京车展的荣威550和荣威750混动车也被市场公认为最为“靠谱”的自主混动车型，两款车均开发自成熟的量产汽车，其中荣威550混动搭载1.5VCT发动机，应用了全新自主研发的混合动力系统。据悉该产品百公里综合油耗仅为2.5L，并满足国5排放标准。
另外，由比亚迪和戴姆勒合资创办的腾势品牌也出现在北京车展，展台以巨大白色的动感飘带配合蓝色的DENZA标志令人眼前一亮。其概念车动力由永磁同步电机提供动力，额定功率110千瓦，最大功率高达160千瓦，最高车速为160公里。而四驱车型则另增一台辅助电机，其最大功率可以达到40千瓦。据了解，腾势第一款电动汽车也将会在明年上市。
单从技术上讲，国内部分自主品牌完全具有生产新能源汽车的能力，但市场推广却很打动消费者，众多车型还仅仅是停留在车展的展台之上，保持其完美形象。
众所周知，丰田普锐斯是丰田汽车在全球最畅销的混合动力车型，其在美国今年2月的单月销量已突破2万辆，成为美国市场最畅销的混合动力车型。但其自进入中国市场以来却销量平平，月均仅售300辆。
与美国市场购买新能源汽车的消费者给予十分丰厚的补贴相比，在中国，国产普锐斯只能按照普通节能汽车补贴标准，获得几千元补助。这也是很多海外混动车型在国内市场遭遇的尴尬。
失去了高额补贴，新能源汽车的高昂售价不但让节油环保失去意义，而且在与传统汽车工业百年以上的历史相比，新能源车是否可靠，使用成本是否更高，配套服务是否到位，都让消费者心中没底。
说穿了，谁又愿意多花钱在为自主品牌新能源汽车铺路，消费者不愿意，车企一样也会三思而行。
