4月18日，国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，表示2015年乘用车油耗目标要降到6.9升，比当前降低20%。争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超500万辆。
新能源的这个规划，可谓是重人注目，出台谨慎。
之前由于两个部委看法不同，以致定位与方法往往相左，导致新能源政策迟迟无法出台。如今，倒是没有了这一弊端，大家取得了统一看法：纯电动和插电式为战略方向，混合动力与替代燃料为普及方向，新能源政策终于出台。
看起来是个非常好的开头。但是，业界众多人士认为：实现这一目标不，难度不小。
首先，汽车发展了百年，到现在也是用“汽油”的“汽”车是所有这一种机械代步工具的统称，也就是说，汽油发动机驱动是占绝对统治地位，与之相比，其余方式都是新生事物。试想，同是石油产品、驱动完全相同、操控感受完全相同、排放完全与汽油一样达标、就连燃烧方式也大体趋同的柴油车在中国尚且难以推广，何况虽然同为代步工具，但驱动、操控感觉完全不同的纯电动车，名字尚且无法取得统一共识，谈什么市场化普及？
第二，不要说纯电动，就连混合动力的车辆价格，也比传统汽车贵上一大截，相应的国家补贴政策未能补足与同档次传统汽车的差距，崇尚一分价钱不分货的中国消费者，接受起来甚有难度。不要指望着消费者充电环保急先锋，尚未普遍富裕起来的中国，这个价格差不能不正视。
第三，消费观念的变更谈何容易。在中国这个传统意识非常浓厚的国土上，一部分人可以学外国的观念作为自己时髦的标志，但那一定得是在欧美国家畅行无阻、各方面都取得共识的前提下。新能源汽车在全世界范围内也没有取得普及，要让中国人认同并且掏腰包买单，相当不易。要让一贯奉行“枪打出头鸟”观念的国人接受，而且是掏大银子接受，这个新概念，玩不起。沃尔沃被吉利收购，尚有高层经理人感到低了档次不肯曲就，虚荣与实用并存的中国意识，要改变几乎是个无法完成的难题，何况1205年近在眼前。爱马仕与LV可以成为奢侈品大中国富人中大行其道，但，几十万的“汽车”，那还是宝马、奔驰传统汽车更能让人接受一些。
第四，市场配套设施问题。这是个老生常谈的问题，但也是个非常实际的问题。电池是买还是租、充电站的建设未普及、电池充电时间不能与加油时间相提并论的情况下，实际的困难摆在那里，不可能让消费者为此买单。
只有一条是个利好：中国向来是个政策车市，还有那行伍庞大的公用车队伍是个可能利用的好条件。但是，目前新能源政策只是一个战略上的引导，没有明确的经济利益，而且公务车改革用自主品牌都在遭受各种各样的抵制，让人家用新能源汽车，难度不小。
相对业界的看法，各大国企似乎表现得非常勇跃。据报道：北汽集团2015年的新能源汽车产量目标定位在15万辆；广汽集团将“十二五”末节能与新能源汽车产销规模放大到20万辆；长安汽车(微博)(微博)则计划2014年实现产销15万辆。专家王秉刚在腾讯微博上说：对纯电动汽车，比较普遍的认识是：现阶段的电动汽车只适合作为城市内用车。对于这个定位，能不能被各方面接受，最主要的是被消费者接受？哪怕经过十年努力，也只有1/10的私人汽车消费者购买电动汽车，电动汽车就算获得巨大成功了。因此说，消费者是否接受电动汽车就是这一代电动汽车成败的关键了。他也公开了对这一目标的怀疑。
有个现成的例子可以相比拟，那就是自主品牌。自主品牌相对外资合资，在中国市场取得认同，经历了二十年的努力，到现在也只是三分天下有其一，十年之内，要让新能源取得1/10的私人市场，还是个比较实际的目标。但是不要忘了，自主品牌做的也是汽车发动机汽车，而且，自主品牌向来以性价比取胜，比传统汽车高出一大截的新能源汽车，私人市场怕是一时难以启动。
相比起来，公务车市场、公交出租等普及相对现实一些。一来，新能源特别是纯电动汽车产品一致性、稳定性都有待检验，要实验、反馈、改进再实验、再反馈再改进地实行好多轮，才可以实现工业品要求的稳定性与一致性。二来，公务车与公交比私人用车来说，存在集团购买和集团使用的特点，可以一定程度上强制购买与使用，反馈需要的数据也相对容易取得。其实，示范运营方式是可取的方式，在武汉市等地方，早就存在的电动车试范运营公司，已经为东风电动车取得了相当了技术与数据积累。
刚刚经过了“纯电动”大跃进的错误而进行相对理智的各种新能源齐头并进的现阶段，希望不要再头脑发热，想当然地制定一个目标，然后各方面充当皇帝新衣。那么，受损害的，永远是国家财政，想要的发展，只是一厢情愿。
