4月18日，难产两年之久的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》(以下简称《规划》)终获国务院审批通过。
“经历漫长的文件旅行和无休止的争论。”汽车行业专家贾新光以这样的论调形容新《规划》出台过程的艰辛。此次《规划》明确提及电动汽车与混合动力汽车并举路线，开始以审慎的态度解析当下新能源汽车行业的发展现状，但对于此前《规划》初稿中曾提及的政府百亿资金支持，此次国务院通过稿中却只字未提。
明确路径
“做新能源不可能躲过混合动力。”国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受《华夏时报》记者采访时称。在他看来，纯电动汽车实现全面规模产业化至少还需要5-10年的周期。“几年实践下来，使得上到政策制定部门，下到整车制造企业都学会了务实。”王秉刚说。
在4月18日国务院通过的《规划》中，明确提及“要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车”。这一规划目标，基本搁置了此前工信部、科技部等多部门在新能源汽车发展路径上的意见分歧。出于各自利益的考虑，工信部曾力推节能内燃机车，而科技部则是纯电动车坚定不移的推动者。
与这样的一锤定音相比，王秉刚特别在意此次对汽车百公里燃料消耗的限定指标。在此次《规划》稿中明确提及，“2015年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。”
“《规划》仅仅是指明了新能源车发展的大体框架，真正成为未来具体产业政策制定依据的是燃料消耗标准。”王秉刚认为，在发展节能车型和新能源技术攻关上，政府选择了一手法规约束，一手政策鼓励，循序渐进的做法。
多家车企受益
在燃油标识这点上，无论是跨国整车制造商或是自主车企都早已嗅到了政策的风向，内燃机的涡轮增压革命几乎被纳入了所有汽车企业当下的视野范围。
“本田中国将从2013年开始全面更换发动机。”4月10日，本田发布中国中期战略，本田中国本部长仓石诚司表示，本田将通过导入新能源车和换装动力总成，以满足中国政府将在2015年出台的更为严苛的燃油排放标准。
听闻《规划》出台后，日产(中国)在回复《华夏时报》记者采访时称：“纯电动车LEAF(聆风)目前还处于仅在武汉、广州的试点测试阶段，尚无在华大规模商业化的计划。”而通用方面推出的增程式电动车VOLT(沃蓝达)由于当下无法获得在华的政策补贴，电动车对其品牌的提升作用也远大于其实际销售的意义。
比通用更早在华销售新能源车的是丰田，目前新一代普锐斯正通过一汽丰田的渠道在华销售。在王秉刚看来，非插电式的油电混动车普锐斯确实节油效果显著，且大规模的量产能够对日后电池技术的成本改良起到技术推动作用。
除此之外，包括上汽、北汽、长安、奇瑞、比亚迪在内的多家自主车企也都在此前后推出了各自的混动或纯电动车型。问题是，截止到今年一季度的产销量显示，全国生产纯电动汽车1655辆、混合动力汽车1300辆、销售纯电动汽车1830辆、混合动力汽车1499辆。新能源汽车掀起的声浪与市场实际情况相比还差之甚远。
50万辆隐疾
销售局面长期无法打开，而《规划》中又再次明确提及了“争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆”的目标，王秉刚坦言当下确实存在推进的难度。
中国汽车技术研究中心一位人士也认为，到2015年新能源车年销量达到50万辆已是很乐观的估计。“成本太高，消费者还是会有顾虑。其实，到2015年，无论在技术还是配套等方面，新能源汽车还依然处于起步阶段。”他说。
严酷的现实不止这些。贾新光注意到，按照《规划》原先的初稿，未来10年中央财政将投入500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，还将有100亿元用于扶持核心汽车零部件业发展；50亿元用于试点城市基础设施项目建设。但这次《规划》中，通篇再没有提及国家对新能源汽车的资金投入。
“不止是汽车行业一哄而上，从央企到民企，从油企到电企，都想从中分一杯羹。”贾新光认为，这次《规划》不主动提及资金问题一是担心投机型企业钻政策空子，另一方面也是冀望于整个行业能够沉下去搞研发、做运营。
部分外企在海外的尝试经验多少对国内的车企有所触动。CODA中国企业传播及公共事务经理林杰认为，海外车企在同样面对新能源市场时所做的探索，对国内的新能源汽车商业化运作很有借鉴意义。而在国内车企中，奇瑞也已先期在合肥开设了新能源汽车直营店，并在合肥组建了汽车租赁公司，尝试用租赁的方式先期带动电动汽车的销售。
