当前，世界各国都在抓紧部署新能源汽车战略，特别在政策设计、部门协调等方面作了很多努力，值得思考和借鉴。
电动汽车由电池和电驱动系统替代原有的发动机、变速箱等关键零部件，将从汽车结构上根本改变燃油车的动力系统和能源供应系统。因此，汽车电动化技术作为一个颠覆性技术或替代性技术，已成为世界各国及汽车厂商的战略共识。类似的替代技术曾经在历史上多次出现过，如液压挖掘技术替代机械式挖掘技术、液晶平板显示技术替代传统CRT(阴极射线管)技术、数码摄影替代胶片等。
需要指出的是，颠覆性技术常常以简单、便捷、成本低等特性，迎合低端客户或者边缘市场的需求。在发展初期，颠覆性技术并不与主流市场竞争者争夺用户，而侧重在新的细分市场或边缘市场站住脚。通过不断改进产品性能，逐渐吸引原有主流市场的顾客。
研究表明，以新技术为主导的产业大致可以分为4个发展阶段：萌芽期、引入期、快速发展期和成熟期。其中，在发展初期，最重要的是给新技术以市场机会，让它在细分市场上能够获得持续改进的机会。发达国家大多遵循这一规律，如上世纪90年代互联网发展初期，美国联邦通信委员会就规定：互联网是个新生事物，过多的管制会扼杀新生事物，并确立几项基本原则，包括最小干扰、技术中立等。这为今天美国在互联网领域的领先地位奠定了扎实基础。
新能源汽车的发展，同样得到了各国政府的大力支持。美国对于低速电动汽车和燃油汽车，都实行自我认证制，这使得小型纯电动汽车可以较为顺畅地进入美国市场。而在欧盟和日本，它们在碰撞保护等被动安全方面降低了对低速车辆的技术要求，并把低速电动汽车细分为轻型和重型两类，视情况适用不同的要求。韩国首尔市于2010年4月开始允许低速电动汽车在25个指定地区试运行，并在交通高峰时段免收通行税。同时，首尔市的短途公务用车还将陆续更换为低速电动汽车。
值得注意的是，在新兴技术发展的初期，标准并非越高越好。国外一般以时速50公里—70公里为分水岭，将电动车划分为高速电动车和低速电动车。我国存在一种认识误区，以为“纯电动车要做就做中档以上”。但受现阶段电池技术不成熟的影响，即便政府给予高额补贴，理性的消费者还是不会选择购买。与此同时，我们对小型低速电动汽车予以了市场准入限制，这实际上给新能源汽车的发展人为增设了障碍。事实上，我国的新能源汽车正处于从萌芽期到引入期的过渡阶段，适度放开市场准入，做好规范和引导，让新产品和新技术充分竞争，应当成为政策制定时的共识。继续一味用高标准、高门槛来限制市场准入，很可能使我们丧失电动汽车产业发展的最佳时机。
进一步来看，包括新能源汽车在内的新兴产业若要获得发展，需要在多个方面深入拓展：
第一，确立创新战略思维。发展一项具有革命性、颠覆性的新技术，首要的是确立创新战略思维观。汽车制造商逐渐认识到电动汽车将成为汽车工业史上“改变游戏规则”的里程碑，但谁将成为未来这一产业链中的领先者，是整车厂商、电池生产厂商、电力公司，还是新商业模式的提供者，目前还很难预测。毕竟，这涉及到盈利模式、商业模式、产业核心竞争力来源等综合因素。政府要做的就是创造良好的环境让多项技术来“竞赛”，最后交由市场挑选出最适宜的技术，当然最适宜的并不等于最“先进”的。
第二，采用刺激措施推进产业发展。一是鼓励技术和产品的多样化，为新技术提供细分市场。针对中国市场发展的需求，制定电动汽车标准和法规，放宽市场准入，引导技术多样化、产品多元化、商业模式多样化，创造一个创新友好型市场环境。二是制定政府采购计划，建立稳健的国内市场。在全球化的背景下，大规模的国内市场仍然是为企业寻求进入新产业或抓住新机会的重要“跳板”。三是促进新能源汽车与智能电网同步发展。电动汽车大规模发展后，会带来大量淘汰电池的处理问题，这是一个必须提前筹划的课题。其实，大规格电池在不能为汽车提供动力服务之后，仍留有80%的储能。它既可以为楼宇等基础设施提供可靠的备份储能设施，也能让购车者通过转让收回部分电池成本。
总之，全球汽车业正在发生战略转型，未来5至10年是新能源汽车发展的黄金期。我国拥有一定的市场优势和技术基础，如果能够抓住这次历史性机遇，将对战略性新兴产业发展和经济结构的转型升级产生直接影响。
