新能源汽车的高速发展让全球电动汽车的保有量达到了一个新的里程碑，据相关数据显示，到2017年为止，全球电动汽车保有量（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）超过300万辆，相比2016年上升了57％。
作为新能源汽车心脏的动力锂电池配套量自然也逐年新增，而目前市场上流通的新能源汽车的质保期多以5年或8万公里为标准。若照此标准计算，2009年至2012年推广的新能源汽车或行驶里程接近8万公里车辆的动力锂电池已经到了要更换的标准。对此，业内人士估计，2018年累计废旧动力锂电池报废量将超17万吨，从中回收的镍、钴、锰等金属将为电池原材料市场创造超53亿元的价值。同时，动力锂电池退役数量每年将以几何级的数量上升，在巨大商机的背后也隐藏着一场新的环保隐患。
在今年三月，七部委联合公布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，办法中提到目前需探索形成动力锂电池回收利用创新的商业模式，并且支持国内公司结合各地区试点工作开展动力锂电池梯次利用示范工程。目前国内动力锂电池回收产业尚未成熟，电池回收量少、回收网络不健全、环保风险大等因素也成为了动力锂电池回收行业发展路上最大的阻碍。
眼下，废旧动力锂电池回收利用一般分为两种形式：梯次利用和拆解利用。梯次利用重要针对电池容量降低使得电池无法使电动汽车正常运行，但是电池本身没有报废，仍可以在别的途径继续使用的电池。
拆解利用则是将电池进行资源化处理，回收有利用价值的再生资源，如钴、锂等有价金属。通过对废弃动力锂电池进行拆解利用，将镍、钴、锂等有价金属进行提取进行循环再利用，能够在一定程度规避上游原材料稀缺和价格波动风险，降低电池生产成本。业内相关人士告诉笔者，动力锂电池电浆中的镍、钴、锂纯度相比起矿石和矿物盐中提取的原料纯度会高出许多，这也是动力锂电池拆解利用市场的获利根本原因。
目前，国内新能源汽车多数搭载三元锂离子电池和磷酸铁锂离子电池，关于磷酸铁锂离子电池，由于不含有钴等贵重金属，回收拆解经济效益不高，但其循环性能较优，因此磷酸铁锂离子电池倾向适用于梯次利用。关于三元电池，因其含有钴贵金属元素，循环性能欠佳，因此三元电池倾向于拆解利用。相关数据显示，根据现有技术水准，金属钴回收率为95％，碳酸锂回收率85％，同时参考当前金属钴及碳酸锂价格走势，预计至2020年电池回收市场空间可达107亿元，至2024年可提升至245亿元。
除了巨额利润之外，国家出台的一系列制度也正在逐渐引导动力锂电池回收行业形成其商业模式，第三方机构、材料公司和电池公司也不断将目光转向这杯羹。
目前，第三方回收公司以格林美、湖南邦普、赣州豪鹏等公司为代表，依靠着其专业的回收技术、设备、资质和渠道等优势迈入了动力锂电池回收领域；锂电材料公司方面则以华友钴业、赣锋锂业和寒锐钴业等矿业巨头为代表，在近年先后斥巨资设立了各自的锂离子电池循环回收利用项目；动力锂电池公司方面由于动力锂电池回收责任制的设立，动力锂电池公司也渐渐成为电池回收商业模式的主角，如CATL巨资打造电池生产－销售－回收产业环、比亚迪与格林美合作构建电池再造的循环体系、国轩高科自建动力锂电池回收利用试用流水线等。
可见，随着国家政策、产业链下游需求、上游原材料价格激增、动力锂电池回收市场高利润等因素的推动，国内未来几年必将形成一个多元化、激烈极其竞争的动力锂电池回收市场，各大公司或只有及时开发和制定出各自独有的商业模式，才能尝到这百亿级市场的甜头。2014年成为动力锂离子电池的发展元年，之后经过三年的扩张，国内年产量上升了约10倍，达到44.5Gwh。动力锂电池退役周期在5年左右，因此2018年以后动力锂电池的回收市场进入高速上升期。一直以来，国家层面积极出台各项政策和标准，划分回收主体责任、促进其建立回收体系。未来3年，退役电池以磷酸铁锂离子电池为主，重要将梯次利用于储能市场。铁塔基站是退役电池的良好应用场景，在电量80%至40%的衰减过程中，退役电池依然可以在储能上实现800次以上的循环寿命。
锂钴价持续上涨，消费类电池的金属再生效益获得支撑
我们根据国内主流厂商的湿法再生路径，对动力锂电池和消费类电池的经济效益分别进行了测算。动力锂电池中磷酸铁锂离子电池（LFP）、三元电池（NCM523）和消费类钴酸锂离子电池（LCO）金属再生可获得的净利润分别为-292、17733、38729元/吨。因此可以预见，动力锂电池的回收依赖责任划分和梯次利用，而消费类电池再生的经济性相对更好。
