一个零部件成本占到整车成本的1/3至1/2，这在传统汽车领域是不可想象的。但在纯电动汽车领域，这却变成现实。对此最忌惮的，可能就属整车制造商。
由于这波电动化转型大潮来的突然、能量大、时间短，还在提升燃油机能效、降低汽车重量和风阻的传统汽车公司，让这股浪潮打了一个措手不及。曾经能够控制车辆成本和利润的汽车制造商，在电池领域则几乎丧失了话语权。
和此同时，由于新能源汽车目录指定了电池制造商，因而，包括上汽集团、北汽集团、江淮汽车、吉利汽车等我国重要汽车制造商旗下新能源板块，仿佛都在做一件事情——给CATL为代表的电池公司"打工"。
这成为汽车公司不愿意主动推广纯电动汽车的重要原因之一，因为它们可能要把一辆车50%左右的收入分给电池公司。
但在日益严苛的排放标准和即将实行的"双积分政策"下，汽车公司不得不投身新能源车领域。可它们还能使电池成本降低，掌握新能源汽车的主动权吗？
车企"受制"电池供应商
短短几年，我国已成为全球最大新能源车市场。据我国汽车工业协会数据显示，今年上半年新能源车销量为19.5万辆，同比上升14.4%。
然而，颇为讽刺的是，在销量排名前10的新能源车企中，除比亚迪可以"自给自足"，其他公司无一例外，都要向第三方电池制造商采购电池或者电芯。
虽然不少公司号称拥有"三电"（电池、电机和电控）的核心技术，但即便其能组装电池包，其中最重要的电芯，仍要依靠对外采购。
引人注意的是，去年在LG等外资电池供应商被排除在电池目录之外后，北汽、上汽和江淮等车企，都陷入了没车可卖的尴尬境地，转而去抢购进入电池目录的公司。
目前，新能源汽车销量排名靠前的北汽新能源、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车、吉利汽车等我国车企，甚至包括华晨宝马等外资背景的车企背后，均有一个同样的影子——CATL。
作为国内最大的电池供应商，成立仅6年的CATL，在国内新能源市场爆发式发展背景下，规模迅速扩大。2016年度其产量达到6.8GWh，位列国内第二、全球第三；今年上半年其国内动力锂电池市场占有率达到20.98%，超越比亚迪成为第一。
目前，电池成本重要由电芯、模组和制造三方面组成，而电芯占总成本比重最大。有媒体曾披露大众汽车集团MEB项目报告，在2016年大众MEB项目中，电芯成本占50%，模组成本占13.3%，制造成本占36.7%。
这意味着，即便汽车公司使尽浑身解数，可以自己做模组和制造工序，但仍要为电芯付出高昂成本。从这个角度来分析，曾经对供应链绝对占有主导权的汽车公司，为CATL等电池供应商"打工"的说法，绝非戏言。
不过这些电池供应商，或许也只不过是在为另一些公司"打工"而已。
电芯的成本，由电芯原材料成本和组装成本两部分组成。以目前在纯电动乘用车的电池中，主流型号为18650的电芯为例。其电芯原材料成本占总成本近80%，而组装成本仅占两成。
以钴元素为例，钴是电动汽车锂离子电池的关键原料。这类电池已经占到钴金属消费总量的42%，随着世界从汽油和柴油发动机汽车转向电动汽车，需求还将急剧新增。分析人士预计，到2030年钴的需求将上升30倍，但仅过去一年间，钴的价格就翻了一倍。
车企"倒逼"电池供应商降成本
如此来看，在纯电动汽车领域，车企几乎被电池、电芯原材料等上游供应商扼住咽喉。这其中利害关系，汽车公司自然非常清楚，在确定电动化趋势不可逆后，部分公司开始联合产业链上的其他公司，加大研发力度，降低电池成本。
这一点电池供应商感受最深。谁能生产更高品质、更低价格的电池，谁就能占领市场。虽然实力更强的外资电池制造商被排除在外，但CATL曾表示，其每年研发投入为销售额的5%～6%，到2020年之前，要投入超过300亿来研发和升级产量。
CATL希望，通过扩大规模、技术研发升级和产业上下游合作三个方式来控制成本。据彭博社统计，从2010年到2016年，电池成本已经下降了65%。
未来，电池成本可能还会继续降低，有人预测2020年～2030年间，有望实现纯电动汽车商业化普及。在此之前，除倒逼电池供应商控制成本，车企还采用各种各样的方式，来捆绑电池供应商，降低成本。
比亚迪的自产自销自不必说，北汽和上汽选择和CATL成立合资公司，也是一种重要的方式；吉利汽车和科力远合作，也是降低新能源车成本、多路径降低风险的方式之一。
通过各种各样的合作，车企可以和电池供应商及动力锂电池系统控制供应商形成更紧密的捆绑，从而降低整车成本、经营风险，实现利润最大化。而电池供应商也可以快速壮大规模，占领市场。
不过，新能源汽车时代的到来，再次证明了一件事：假如一个公司不具备核心技术，且不做前瞻性布局，那么只能沦落到为人"打工"的境地。
