汽车巨头们的不同举措，将整车公司在动力锂电池上的矛盾显现出来。动力锂电池是电动汽车最核心的部件，占整车成本的一半左右。而自建电池厂可以降低研发成本，利于自身产品线整合。
日前，德国大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）表示，大众集团拟在欧洲自建电池厂生产固态电池，并有望在2024年至2025年间开始批量生产，旨在减少在电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。而大众我国的高管也确认，已经在筹划我国建设自己的电池厂以减少风险。"我们正在调研，看是不是还要再开发新的电池供应商；同时，也在研究是否自建电池厂。"大众汽车品牌我国CEO冯思翰博士表示。
无独有偶，七月底，老牌汽车制造商德国戴姆勒集团宣布在德国本土建设第二座电池厂，投资5亿欧元。据媒体报道，戴姆勒去年已经公布，计划在2019年之前在三大洲建设5座电池厂，其中，三座位于美国，一座位于我国，还有一个设在泰国曼谷。今年三月，日系车企领头羊丰田旗下子公司primearthEVenergy宣布，将在日本静冈县建设混合动力车（HV）专用电池的新厂。电动汽车新贵TSLA同样是自建电池厂的代表，在美国的超级电池厂投产后，其宣布将再建4家超级电池厂，其中一座落户在我国。
但和此同时，全球电动汽车急先锋日产汽车正积极推动将旗下汽车动力锂电池业务(AESC)出售给我国公司，在此前谈妥的我国金沙江资本（GSRCapital）因为缺钱未能完成收购之后，日产汽车很快又物色了新买家我国远景集团。汽车巨头们的不同举措，将整车公司在动力锂电池上的矛盾显现出来。动力锂电池是电动汽车最核心的部件，占整车成本的一半左右。而自建电池厂可以降低研发成本，利于自身产品线整合。
早年，整车公司认为从专业分工、电池技术路线不明确等角度看，车企最好不涉足动力锂电池领域，现在，随着新能源产业快速发展，众多车企巨头又出于掌握核心零部件、控制成本、保障品质等考量因素，纷纷选择自建或联合动力锂电池公司建设电池厂。但最早押宝纯电动技术路线，在电动汽车市场化道路上摸索20余年日产汽车最终选择出售电池厂的经历表明，自建电池厂关于整车公司而言也许并不划算。
整车车企集体自产电池
不止大众、戴姆勒、TSLA等外资巨头或新贵近年纷纷选择自建厂，国内车企同样如此。高工产业研究院院长罗焕塔表示："目前我国的自主品牌里面有80%的公司有跟电池厂合资的想法，或者说正在实行。"以近两年风头正盛的自主品牌代表吉利为例，其在向LG购买电池的同时，也在山东自建电池厂。而上汽、北汽等汽车集团，目前均已和CATL合资建设动力锂电池厂。
新兴的自主品牌车企汉腾汽车，也已经建立了自己的电池研发中心。另外，尽管扶植了CATL的成长，但宝马在我国还是建立了自己的高压电池厂，以组装在我国要的部分电池。而大众在我国选择自建电池厂的原因是为了减少对外部供应商的依赖，却被一些好事者解读为不愿被我国电池商CATL"绑架"。但这的确是国内外车企选择自建电池厂重要原因，防止在电动汽车上受制于人。众所周知，动力锂电池作为电动汽车的"心脏"，是电动汽车中成本最高的核心部件。
近年来，电动汽车产业快速发展，高品质的动力锂电池供不应求。但另一方面，电动汽车和传统燃油车相比价格仍居高不下，要想大规模普及，就要降低成本。和此同时，大众、戴姆勒等我国车企巨头都公布了雄心勃勃的电动化战略，想在新一轮智能电动汽车的产业革命中抢占先机。
在这种情况下，自建或联合电池公司建设专供自己的电池厂，看上去颇为必要。一方面，自建厂可以保障电池动力系统的品质达到自家要求，另一方面，还可以降低成本，供应链一体化。而不必担心将来电动汽车时代全面到来时，因为缺乏足够可靠的动力锂电池而无法满足市场订单。
而八月初，外媒爆出大众集团旗下电动汽车采用的电池中含有致癌物质镉，很可能面对召回12.4万辆电动汽车和混合动力汽车，这是大众继"排放门"之后又一不小的打击。这一事件也使得大众等整车制造商自己建电池厂的决策看上去更加合理，假如是自有电池，品质和安全也会更加有保障。
不过，这些理由在动力锂电池行业人士眼中，很难站得住脚。"电池是高投入、追求规模效益的产业，整车公司自建厂，规模效益上比拼不过独立的电池公司。而且电池技术壁垒高更新迭代也很快，术业有专攻，我不认为车企自建电池厂是一个明智的选择。联合电池公司合资建厂目前看来是一个相对理想的选择，既能够保证品质和供货量，也能降低成本。"国内一家知名动力锂电池公司的负责人对经济观察报记者表示。即便是大众这样选择从固态电池等下一代电池技术自建厂，在其看来也并不保险。
"电池公司布局的不仅仅一种技术，有多种技术路线。电池技术是电池公司生存的根本，但只是整车公司业务的一部分，你说谁更加有机会胜出？"该人士表示。值得注意的是，日产决定出售其和日本电气（NEC）合资成立的电池公司AESC，是由于该公司技术和成本控制近年来没能跟上行业发展，和日本松下、韩国LG等日韩独立电池制造商相比处于下风。由于技术和成本不占优势，日产从2015年起便开始采购韩国LG的动力锂电池。
"单干"并非真实目的
假如整车公司都选择自己建立电池厂，这关于动力锂电池公司来说，无异于是晴天霹雳。不过，在一些行业人士看来，整车公司自建电池厂，并非是甩开动力锂电池公司单干、抢占动力锂电池公司饭碗的意思，更多的是加强产业链合作，应对电动汽车产业快速发展的需求。"我们的发展思路是从电池公司采购单体电池，但电池包和电池管理系统自己做，这样做虽然难度大一些，但电池系统的品质和安全自己掌控，更放心一些。"东风日产电动汽车项目的一位负责人对经济观察报记者表示。
据经济观察报记者了解，目前选择和电池公司合资建电池厂或自建电池厂的整车公司，部分公司选择这种模式，单体电芯外采，电池包和管理系统自己开发，并非所有公司都覆盖从电池原材料到电芯再到电池包的一条龙业务。不仅仅是产品和技术上离不开动力锂电池公司，在厂投资上，除了大众、戴姆勒这样财力雄厚的汽车巨头外，选择完全自己投资的也并不多。
比如TSLA，其虽然一直是自建电池厂的典型代表，但其在美国超级电池厂50亿美元的总投资中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供应商拿出10%，竞争其电池项目的获胜州拿出10%，剩余部分才由TSLA自己买单。这种合资建厂的举措，可以减少电池厂高额投资的负担，也能更好应对电池技术进步、成本下降带来的挑战。
行业数据显示，2016年的电动汽车，电池占整车成本比例将近一半，为48%。到2030年左右，电池在电动汽车中的成本要降至18%左右。罗焕塔预测，动力锂电池行业未来三年行业洗牌速度会更加迅速。面对电动汽车快速发展带来的动力锂电池技术提升甚至完全换道、成本快速下降、行业洗牌加剧等一系列挑战，整车公司和动力锂电池公司联手布局，显然是更好的选择。
浙江电咖汽车科技有限公司董事长张海亮就认为：应让动力锂电池生产商从前端介入和整车厂共同参和研发设计，让电池生产商充分了解主机厂的配套需求；整车公司要抛开整车厂和供应商的固有关系，转而成为密切配合的合作伙伴，共同推动电池技术的迭代和进化。
