2019年7月19日，比亚迪股份有限公司（以下简称比亚迪）与丰田汽车公司（以下简称丰田）签订合约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。
比亚迪（BYD，全称BuildYourDreams）于1995年起步于电池事业，掌握电池、IGBT、电机、电控等电动车的核心技术，现已成为能够提供包括电动车以及动力电池在内的新能源整体解决方案的企业。比亚迪于2008年推出世界首款量产的插电式混合动力车型（PHEV），并从2015年起，连续四年实现了新能源汽车（PHEV和EV）全球。
丰田于1997年推出世界首款量产混合动力车型以来，作为开发电动车领域的先驱，在研发、制造、销售方面具备丰富的技术和经验。
平台开源优越性
在BNA设计中，有一个核心的革命性观念——"开放"。比亚迪倾力打造出的DiLink智能网联系统和D++开放生态，是开源的车载智能开发平台，可以为开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限。
比亚迪这套基于电动车业务平台的开源性和电池业务的搭配，应该可以看作是比亚迪在2019年抛出的一套强有力的组合拳，对比亚迪而言，平台对外开放，能够帮助比亚迪在动力电池和以及电驱动等领域，相比于竞争对手拥有差异化的竞争优势。比如，与宁德时代(72.500,1.00,1.40%)相比，比亚迪不仅能够提供动力电池，还能提供整体的电动车基础结构解决方案。
而对丰田等巨无霸式车企而言，其最大的吸引力在于——首先在中国本土市场，签约比亚迪可以获得一个长效的电池供应商解决方案，大型车企在面对未来市场高速扩张时，必须能够确保核心部件——动力电池的供应安全，而比亚迪作为一个最大的可选项，显然比当下众星捧月式的宁德时代更具吸引力，而且考虑到宁德与诸多跨国车企已经存在合作关系，丰田不把鸡蛋放在一个篮子里的做法也有利于保持其专利技术保持市场先进性。
而更为重要的是，丰田当年本不是不做电动汽车，而是在折戟电动车或者说起了个早市，市场觉悟太早但没有赶上中国这一庞大的新能源消费市场启动，从而在上世纪末至本世纪前10年才采取了混动这一折衷路线，能够和比亚迪这样与特斯拉同期开展全球电动车业务的车企合作，而且比亚迪主动抛出了开源平台的条件，这是任何一家精明的车企所不应该拒绝的邀约。
丰田比亚迪联手必要性
值得注意的是，工业及信息化部在6月24日已明确表示，已经废止电池供应商的建议清单，即符合条件企业目录俗称（动力电池白名单）。多家外国电池企业称借助目录放开，可望打开这一全球最大电动车电池市场的大门。
如果看清中国工信部的潜台词，则是意味着长达4年之久或者更长周期的中国动力(23.780,0.12,0.51%)电池扶植政策，伴随诸如宁德时代、比亚迪在内的一干主流企业在国际市场上站稳脚跟，将打破目前的“内外有别”的补贴格局，走向更有利中企外企同台竞争的格局。
而作为去年刚宣布放开动力电池供应，并在市场占有率上紧追宁德的比亚迪，则更有充分的理由在这个“寡头巨变”的时间段里迭代自己的核心竞争力，丰田的背书，带来的另外一层意义是：比亚迪对于其他潜在合作伙伴的“教育”工作将大幅减少。
而之于锐意改革的丰田汽车社长丰田章男而言，纯电动产品如果不能获得成本竞争力，将很难与燃油车有效地竞争，他需要在丰田体系内说服内山等旧臣完成丰田在21世纪的积极转向，而说服一帮老汽车人最好的方式——对于电动车产品而言，要获得成本竞争力，需要降低研发的分摊，降低固定资产（制造成本）的分摊和降低采购成本。
从这个层面上看，规模就会变得极端关键。这也是为何在日本市场，丰田会联合铃木、马自达、斯巴鲁、大发和日野，共同研发电动车基础平台的原因，而在中国市场，除了宁德时代以外，本土最大的动力电池出货商之一和最具制造经验的比亚迪恰恰是丰田应该选择战略合作的主要对象，这也是为什么连续多年奔驰坚持和比亚迪合作，即使在“腾势”项目出现暂时困难的情况下依旧不离不弃的原因之一，因为，放弃就意味着一无所获，而保持接触甚至在可能的空间中开展战略合作，不失为当下的传统车企在汽车四化战略转型中多点投注的妥当做法。
双方认为，为了减缓全球变暖，减少CO2排放，以进一步普及纯电动车为目标，有必要超越竞争关系的束缚，寻求共同发展，因此在纯电动车型共同开发方面达成了合作。
今后，比亚迪与丰田将结合各自在电动车和电池领域的技术积累和开发实力，致力于开发更具吸引力的纯电动车产品，推动纯电动车的进一步普及。华夏时报，丰田
