最近一段时间，动力电池行业各厂商斗得风生水起。先是特斯拉高调宣布免费开放包括电池在内的电动汽车技术，紧接着中国的比亚迪与日本的丰田用各自的行动“无视”特斯拉的“活雷锋”式行为。
特斯拉的免费“蛋糕”比亚迪奇瑞不买账
特斯拉汽车给人的感觉就是高科技、时尚、酷，而免费放开它的全部专利，则酷得让人费解，本应是不传之秘、看家本领，为什么要公之于众呢？
业界有人认为特斯拉的竞争对手不是少得可怜的电动车品牌，而是现在仍大量在路上跑的汽油车。他不是为了赚产品的钱，而是希望能够让整个市场做大。
市场确实远远不够大。数据也充分体现了这一点。从特斯拉推出首款电动跑车到今天，已过去7年多，然而仅看美国这一全球电动汽车最大市场的市场占有量，总比重也没有达到1%，在中国这一数字更低。
因此国内电动车企业比亚迪公司相关负责人在接受经济之声记者采访时说，从做大蛋糕的角度来说，特斯拉放开专利是有好处的。
比亚迪相关负责人：现在整个电动车市场“蛋糕”不是太大，应该来说有些东西可以共享一下，市场一起烘托、烘热，这个还是一个好事。
背后隐藏的更大图谋
这样的好事也有先例。特斯拉放开专利虽然在汽车业内是第一次，但它和当年谷歌开放安卓系统有异曲同工之妙，如今在移动互联领域，安卓系统的大红大紫也验证了这种开放的成功。不过，在一些知识产业专家和业内人士看来，特斯拉可能还有另外的意图，耐人寻味。
华东政法大学知识产权学院教授王迁认为，放开专利虽然变成了零门槛，对一些厂商很有吸引力，但进了门之后，最大的风险就是，失去自我，命运被别人掌握。
王迁：看有现成的技术免费使用了，那么他不再研发自己的技术，就直接用这个特斯拉技术了，那这里头隐藏的风险是什么呢？如果特斯拉以后的技术进行升级换代，他要么使用过时的老技术，要么付费使用新的专利技术，这样他付的许可费有可能将来会是很高的。
这可能还不是终极目的。王迁分析，特斯拉免费开放专利，或许是想站在电动车行业食物链的顶端，做规则的制定者。
王迁：如果其他厂商都按照他的这个技术来设计、制造电动汽车，那么有可能他的技术将来就成为一种标准了。
特斯拉的免费蛋糕，国内企业不买账也许是出于同样想做规则制定者的心态，国内一些电动车企业对特斯拉开放专利，并不买账。比亚迪公司相关负责人认为：他们也有自己的专利，特斯拉甚至应该向他们学习。
比亚迪相关负责人：其实有自己的也有很多专利，也不是说从他那边就学到什么东西，学别人最快，因为走大众路线，所以这块可能更多不是从他那边学到很东西，而是特斯拉从别人那边也要学到很多东西。
而国内另一家电动车企业，奇瑞新能源汽车公司副总经理方运舟在接受经济之声记者采访时，更是对特斯拉的免费专利看不上眼。
方运舟：我个人感觉他的专利别人也用不了，我自己感觉是这样的。我们认为他的专利也没有什么可信的。
免费专利难解电动车推广难
尽管同行相轻、互相竞争，但资深汽车专家、《品质汽车》主编张炤虎认为，特斯拉开放专利对中国企业还是有用的，毕竟免费专利可以用来学习、借鉴、提高，然而总体来看，即使是特斯拉，也还远不到成熟的地步，整个电动汽车行业都需要质的飞跃。
张炤虎：都去搞电动车，但是实际上电动车的充电问题解决不了，蓄航里程问题解决不了，电池和充电设施的安全性解决不了的话，大家还是不敢买，那有再多的电动车企业拥有特斯拉的专利有什么用呢？所以现在的问题就是，做出更多的努力让电动车进入普通家庭的瓶颈越来越少。
点评：比亚迪与特斯拉互相看不上眼这已经是业界常态，前不久两家还不约而同地在电池产能领域对抗起来。我们已经很熟悉特斯拉的前兆工厂计划了，比亚迪的电池工厂，虽然没有那么有名，但它比特斯拉有优势，毕竟它已经存在着了。因此这两家在电池产能的较量谁能取胜，结果也不那么一目了然。
比亚迪特斯拉纷纷建厂究竟谁能胜？
之前有报道称，比亚迪要在深圳建成世界上最大的动力电池工厂，震惊了业界，近日，又有消息称，比亚迪的劲敌特斯拉正在进一步考虑在其总部所在地加州建造其超级电池工厂，看来，这两大巨头真的有一场硬战开打了！
据《华尔街日报》网络版报道，由于美国加州立法者提出的新减税政策和监管调整将加速工厂的建设、降低成本，特斯拉正在进一步考虑在加州建造其超级电池工厂。加州是特斯拉的总部所在地，也是起价7.1万美元的ModelS电动轿车的生产地。但是特斯拉在今年2月并没有将加州列入新工厂的潜在选址名单中。现在是加州争取到特斯拉超级电池工厂的关键时刻。今年4月，丰田在洛杉矶郊区驻扎数十年后，决定将总部迁至德克萨斯州普莱诺市。
特斯拉超级电池工厂将占地1000万平方英尺，耗资50亿美元，完工后最多可以雇佣6500名员工。如果能够接下这一工程，加州有望改变外界对该州的印象--对于制造商来说，加州不是一个有竞争力的市场。
特斯拉发言人称∶“加州已经提出了多个立法建议并采取行动，这使得该州重回我们的考虑范围之内。我们已经与加州多个代表展开讨论，他们提出的提议和条件使得加州处于优先考虑位置。”
加州上周针对电池工厂批准了一项本地财产税减免政策。加州州长杰里·布朗(JerryBrown)上周四签署法案，授予洛克希德·马丁公司4.2亿美元的税收抵免，并允许当地政府向电池制造商提供财产税减免，这为特斯拉超级电池工厂的进入开辟了道路。
“我将尽一切所能让加州接下特斯拉超级电池工厂，”加州参议员泰德·盖尼斯(TedGaines)称，“这对加州来说十分重要，并对全美放出信号；我们对所有业务开放。”
特斯拉最初将亚利桑那州、内华达州、新墨西哥州以及德克萨斯州视为超级电池工厂的潜在选址地。但是由于选址过程持续了6个月，这使得加州有机会进入特斯拉的视野。
据报道，比亚迪汽车总裁王传福近日在股东大会上透露，截至今年5月底，受秦、E6等新能源车热销的带动，比亚迪新能源乘用车销量已超过6000辆，新能源大巴的订单也达到5000辆，预计年内交付4000辆，新能源车的总销量突破1万辆。为保证新能源汽车订单的及时交付，比亚迪正在进行扩大电池产能的计划，预计将在深圳坑梓基地新建电池工厂，该工厂建成后将是世界上最大的动力电池工厂之一。
目前，比亚迪旗下新能源车有插电式混合动力车秦、纯电动车e6、双模电动车F3DM和纯电动客车k9一共四款车型。随着北京、上海等城市今年对新能源汽车政策开放，比亚迪抓紧机遇，成功在上海北京两大新能源战略市场“破冰”，尤其是比亚迪秦，自去年年底上市不久便跟上政策东风快速增长。今年前4月，比亚迪新能源汽车的销量同比增长了10倍。5月份，比亚迪秦月销量首次破千，达到1008台；1—5月，秦的累计销量4302台，全国未交付订单超8000辆。另外，比亚迪e6今年5月销出253台，前5月累计销量达1134台。值得一提的是，今年比亚迪新能源大巴订单约5000辆，预计年内交付4000辆。由此可见比亚迪新能源车的总销量已经突破1万辆。
随着比亚迪新能源车销量攀升，对电池的需求就越来越大。目前，比亚迪在惠州有一个1.6GWh/年产量的电池工厂，产能居全国第一。但为保证新能源汽车订单的及时交付，比亚迪准备进行扩大电池产能的计划。据悉，比亚迪正在深圳坑梓基地规划6GWh/年产量的电池工厂，该工厂建成后将是世界上最大的动力电池工厂之一。新工厂一期工程将于今年9月份逐步投产，年内至少新增产能1.5GWh。此外，王传福介绍，比亚迪的未来布局，除了现有的新能源乘用车、新能源公交系统之外，未来还将计划推出包括城际营运、城市环卫、电商物流、城市建筑物流、私家车以及矿山、码头（港口）、机场、仓储等多种特殊领域在内的城市电动化整体解决方案。
点评：同采用锂电技术，骄傲与雄心让比亚迪不理会特斯拉的专利。而丰田不理会特斯拉的免费技术则在于，以丰田为代表的日本车企基本已经放弃了锂电池，转而将目光投向燃料电池的研究。
氢燃料电池其实在很早之前就已经研发过，包括之前的美国政府也先后引导过新能源的开发并提供了大量资金援助，后来在2003年前后偃旗息鼓，美国政府放弃了补贴，日本国内的氢能源汽车也没有了消息。
事实上，美国是放弃了，因为美国并没有多大的动力开发氢能源，而日本不同，日本国内的氢能源汽车--本田丰田旗下相应车型都在国内进行了投放，只不过是只租不卖的方式。氢能源电池车本身面临着一个重大的制约就是成本，发展到近些年依旧难以避免，即将上市的本田FCEV和丰田FCV都有着接近50万人民币的售价。
这不是我们应该担心的，以目前的发展速度氢能源汽车真正能来到我国时间还很久（20年左右进入中国，普及怕是要到我们退休）。这是因为我国始终把资源命脉牢牢的把握在自己手里，包括电网建设。
说起电网建设我们就要聊来特斯拉了，特斯拉进入中国以来的确以拉风外形、革新的设计收获了相当数量的粉丝。在看中中国潜力市场之后，特斯拉寻求中国政府帮助，因为电力供应掌握在国家电网手里，但国家电网以及南方电网暂时没有兴趣安装充电站，穆斯克的中国特斯拉计划似乎要折戟了，随即穆斯克转向了无人驾驶技术研发。
特斯拉有多环保？
以美国为例，美国电力以核能为主、煤电为辅，特斯拉每公里大概排放二氧化碳122g，个别以煤电为主的州每公里排放175g至190g，而我国国内传统内燃机车排放才150g至160g，综合来看特斯拉比传统车的二氧化碳排放还高。（事实上，日本开发氢能源汽车也不是冲着环保开发的。）
Tesla开放电动专利，并推动目的地充电桩建设
接着看第二条关于特斯拉的新闻。丰田北美ECOJimLentz质疑电动车的发展前景，终止了与特斯拉的合作框架，同时丰田章男宣布日本不会大规模进入电动汽车行业。不过，特斯拉仍然实现了盈利，这还要得益于美国政府的一项法规。
美国加利福尼亚州可以说是“震源地”。该州规定，汽车厂商销售的汽车中要有一定比例的EV等零排放车（ZEV）。达不到标准的厂商必须缴纳罚金或者从完成标准的厂商手中购买“ZEV排放权”。
这项环保法规让全系车型是EV的特斯拉非常受用（丰田普锐斯被排除在ZEV之外），于是，特斯建以环保法规为契机巨额投资锂电池制造，借助环保法规的力量发展电动车。
不过颇具讽刺意味的是日产有意将旗下电动车Leaf停售。因为Leaf没有高续航，需要时常充电，销量也一直受限，定位一直受困于“家庭第二辆车”。反观日本，其整个国家汽车企业都进入了氢燃料电池阵营，欧美中宝马也与丰田开始携手开发氢能源（计划2020年推出相关产品）、奔驰也有意开发氢燃料汽车，这到底是为什么？
氢能源汽车为何冷眼旁观？
其实，关于日产Leaf，日产与雷诺曾制定过2015年累计150万EV的销售计划，但到目前日产才销量10万，加上本应上市的高端英菲尼迪EV(高端Leaf)也因为种种原因停止研发，使得日产很难对电动车的销售前景看好。
在丰田、本田一次次展出氢燃料电池车型的时候，特斯拉CEO穆斯克表示了异议，他对丰田和本田的产品并不看好，并称其为营销手段。然而，在2014年4月的一次采访中，穆斯克却出人意料地说，特斯拉未必成功，但他让电动车不再是丑陋、慢吞吞和无趣的产品。
的确，如果从这个角度来讲，穆斯克的目的已然达到了。他刷新了电动车的形象。而对于日本汽车发展来说，对氢燃料的看重，实际上一是因为欧美在电池技术上始终存在瓶颈，二是出于日本的能源安全。
日本大力发展氢能源汽车，并推动加氢站投放
可以说，日本发展EV并不符合国情，但其电池技术积累并不薄弱。特斯拉的电池供应全部来自于松下（电池技术掌握在松下手里，特斯拉很被动），为加强与松下的合作，特斯拉曾以低于每股22美元的价格出售股份给松下，将合作协议延期到2017年。EnergyTrend电动车与电池产业分析师吕理舜认为，EV制约的因素还在于电池成本和重量占到了汽车的一半，在此基调之下，氢能源的优势明显。
那么电池的瓶颈何时能突破呢？众所周知，日本经济陷入低谷期，安倍政府虽然出台了一系列的政策刺激经济，但这仍难以让夏普、松下投入资源开发电池技术。当然，业界看好锂-空气电池的发展潜力，但目前没有任何一家电池厂家能明确给出实用化时间表，即便是在2020年初量产的锂空电池，能量密度仍达不到汽油水平。所以，日本没有动力发展电池。
从更大的角度来看，日本发展氢能源技术是一项国策，这关系到日本国的能源安全。日本是一个资源匮乏的国家，能源危机始终存在，它需要摆脱石化燃料的限制。然而国内电能多数还是以石化燃料为主，这时候发展EV其实是对日本制造业的一种变向打击。即便氢能源现阶段在制氢过程中仍存在污染，但对于日本而言，能源安全更为重要。
日本的氢能源产业，除了得到交通省、产业省和环保省的支持，还得到了大笔补贴给汽车厂家以及消费者。同时，对氢设备限制也在放开，日本国内开始大量投放加氢站，在美国联合加州政府也在布置加氢站，一旦氢能源技术成熟，并且核心技术掌握在丰田、本田手里，日本就将有望摆脱石化能源的限制。
其实，除了本田与丰田，背后还有JX日旷日、昭和壳牌（类似中石化中石油）等一干能源企业在支持氢能源发展，并联合石油公司、天然气公司、汽车制造商、重工业制造商等19家企业，组建了日本氢气供应和利用技术研究协会HySUT，大力发展氢气利用和氢气供应设备。
目前看来，氢能源液氢和高压气态氢的储存的技术已经成熟，而日本丰田、本田推出的氢燃料电动汽车也达到了续航500Km，理论续航650Km的表现，丝毫不逊色于EV。
当然，成本依然是个不可忽视的问题。根据报道，日本准备削减催化剂铂的用量，使得FCV成本得到控制，并决定将产品于2015年投放市场，加上日本给予的各种补贴，FCV终端价格将具备竞争力。
环顾欧美，通用站在了日系车的一边，热衷于氢能源，而大众则嗤之以鼻，并不看好。实际上，日本有最适合商业化的混动汽车，但是，他们在新能源汽车的储备上直接跳过了电动车，这实在是一个有趣的现象。而现实是，混动汽车很可能在未来一段时间内成为主流汽车，电动车依然无法直接挑战混动汽车的市场。
所以，特斯拉开放专利了，但是热衷氢能源汽车的企业，选择冷眼旁观。
结语：
特斯拉、比亚迪与丰田在电动汽车领域的较量，其实也可以等同于三元锂电池、磷酸铁锂电池与燃料电池的较量。这三种电池因为各有优缺点，因此特斯拉、丰田与比亚迪各自坚守着自己的优点，不被外界干扰，而我们因为动力电池致命缺点，则一直对电动汽车望而生畏。这样来看，似乎电池领域中的三国甚至多国鼎力的现象将长期存在，能打破僵局的，或许是一种电池技术打败其他电池，让业界认可；亦或是电动汽车业界推行标准动力电池了。
