2016年上半年，作为锂电主要原料的电池级碳酸锂一度疯狂涨价（3个月内价格涨幅达300%），在业内掀起了不小的波澜，很多业内人士认为碳酸锂价格被人背后操纵。
这种上游产业在下游原料紧缺情形下借机牟利的行为，对动力电池以及整个新能源汽车产业的发展产生了不良影响。此外，2016年下半年，动力电池产能结构性过剩越来越严峻，在供应和需求之间产生了巨大的差距，也严重危害到整个动力电池和新能源汽车产业的健康发展。
这种种现象从表现来看似乎是单个企业层面的问题，但是从深层次挖掘，则涉及到动力电池以及新能源汽车产业链如何协同发展的问题。在日前举行的“中国电动汽车百人会论坛（2017）”上，包括中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在内的多名代表指出，动力电池成本的下降需要全产业链共同发力，呼吁动力电池以及新能源汽车全产业链协同发展。
锂电产业是新能源汽车产业链的核心
众所周知，新能源汽车本身是一个集成概念，强大的、高水平的产业供应链是新能源汽车的基础。新能源汽车产业链不仅链条长，而且影响广，关系复杂。
如果说内燃机汽车的心脏是动力系统，那么新能源汽车的心脏则是电池系统。动力电池系统的比能量、比功率、充放电效率以及稳定性、成本是新能源汽车发展的关键。
所以，在新能源汽车长长的产业链中，动力电池是产业链的核心。目前，国内动力电池以锂电为主的现状下，锂电产业的良性发展将带动整个新能源汽车产业向前发展，锂电产业发展滞后也必将成为新能源汽车发展的最大掣肘。
那么，锂电产业应如何与整个新能源汽车产业链保持协调发展，实现共赢呢？
清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世在相关场合表示，我国锂资源很丰富（目前探明的锂资源存量达1850万吨，而且还在不断勘探发掘），锂电产业的发展有坚实的基础。目前，对于锂电产业来说，技术上自主创新是一个方面，整个产业做精、做稳、做细也是重要的一方面。强大而发展全面的锂电产业为新能源汽车产业发展提供了前提基础。
另外，锂电企业在与新能源汽车企业合作时应相互理解、相互磨合，强强联合以后才能把产业做大做强。很多中小锂电企业在和整车企业合作中处于弱势地位，整车企业拖欠、延迟应付账款、出现质量问题时把矛头全部归咎于锂电企业的事情时有发生，整车企业应尽量避免此类情形的发生。如果整车企业一味压低配套成本，凌驾于电池供应商之上，最后很可能演变成经常更换配套商，产品质量无法得到保障，落下“价低质次”的口碑。
世界汽车产业链发展模式的启示
目前，我国新能源汽车产业发展的时间不长，整个产业还处在产业链活动散乱、专业化分工不足的状态。产业协同发展欠缺而导致的种种问题逐渐显现。
虽然，很多关心产业发展的专家已经意识到新能源汽车全产业链协同发展的重要性，并提出了一些优化整合产业链的意见和看法，但是，汽车业的产业链优化整合是一个复杂的课题。业界应该对这个问题引起高度重视。
据相关媒体分析，目前，国内外车企和电池企业的合作模式，根据各自实力以及战略的不同，大致分成三大派别：自研、合资和外购。
其中，车厂自研模式的门槛较高，需要经过多年的积累，投入经费也高。代表企业是国内新能源汽车的领导者比亚迪。比亚迪以电池起家，在电池领域的布局较早。
合资模式是指新能源汽车车企通过与电池行业内的龙头企业合资或联盟的方式成立新公司，从而获得电池技术并控制电池供应。代表企业是全球纯电动汽车的领头羊日产。目前，日产与NEC合资的AESC已成为全球第二大动力电池供应商。这种模式中，整车与动力电池企业之间关系较为紧密和稳定，整个产业链体系中生产、开发等信息和知识沟通较为频繁，能够有效缩短开发周期，协调产业链运作，提高产业链整体能力。
外购模式是指车企通过外购方式购买市场上顶尖的电池产品为自己使用，这种模式在选择合作厂家时有很好的自主性和灵活性，并可减少电池路线变更带来的风险。代表企业是车企巨头德国大众。在这种模式中，整车企业和动力电池企业以合同、契约为关系纽带，以质量、价格等评价为基础建立一体化关系，保证了企业之间合作和竞争的自由，但企业之间没有形成稳定的合作伙伴关系，增加了企业生产经营的不稳定性和风险。
目前，以合作为基础的合资模式和以市场自由竞争为基础的外购模式，在日韩和欧美等国家和地区比较流行。这两种产业链发展模式各有利弊，总体来说，均比较符合所在国家和地区的国情和经济发展情况。
专家指出，除了比亚迪等个别企业之外，我国新能源汽车未来产业链的整合，很可能会沿着目前欧美或者日韩等国家和地区的产业链模式展开，锂电企业和新能源汽车企业通过契约或者合作关系进行合纵连横成为未来的发展趋势。锂电池从业者应该及早认清形势，结合自身的特点，及时融合到新能源汽车的全产业链中，才能在未来的产业发展中立于不败之地。
