一方面是公司的“执着”，另一方面是国家政策导向的明晰。在利好日益趋多、生产研发力度加大的双重驱动下，氢燃料动力锂电池的应用和产业化步入加速发展期。
昂贵的质子交换膜、用贵金属铂作催化剂，工艺复杂的石墨双极板……导致氢燃料动力锂电池成本和售价“高位徘徊”，阻碍了氢燃料动力锂电池商业化进程。
在达沃斯论坛期间，丰田、宝马等13家公司联合宣布共同成立“氢能协会”，加快燃料动力锂电池技术应用推广。
发展氢燃料动力锂电池汽车，不仅有良好的环境效应和社会效应，还会有良好的经济效益。随着燃料动力锂电池汽车商用的提速，国内氢燃料动力锂电池产业化迎来曙光。
政策导向明晰
氢燃料动力锂电池利用氢氧的化学反应为汽车供应电能，氢燃料动力锂电池汽车动力更可持续，能效更高，续航能力更强，可实现零碳排放。3至-5分钟给电池灌满燃料，便利性更强。
不管对氢燃料动力锂电池，还是其重要应用对象氢燃料动力锂电池车，国家的政策都很给力。氢燃料动力锂电池车未来几年国家补贴分别为：燃料动力锂电池客车50万元，燃料动力锂电池中重型物流车50万元，燃料动力锂电池轻型物流车30万元，燃料动力锂电池轿车20万元，且5年内补贴额度不退坡。
目前各地政府也出台相应的补贴政策，大多数地方燃料动力锂电池车补贴维持与国家补贴1：1的额度。在加氢站建设上，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料动力锂电池车加氢站，每站奖励400万元，很有诱惑力。
同时，“十三五规划”也明确提出燃料动力锂电池汽车要产业化，2020年实现燃料动力锂电池车批量生产和规模化示范应用，燃料动力锂电池将从“研究开发、示范应用”阶段向“产业化”阶段转折。这个规划或是氢燃料产业化的起点。
公司很“执着”
一方面是国家政策导向逐渐明晰，另一方面是公司的“执着”，谁将成为引领力量？
氢燃料动力锂电池产业链，上游燃料动力锂电池部分领域有：供应氢气供应的富瑞氢能和华昌化工，开发电池技术和电解质的神力科技、三爱富和巨化股份，催化剂的先行者贵研铂业等。
富瑞氢能供应氢能基础设施相关技术、装备和一站式解决方法，促进氢能基础设施的推广和燃料动力锂电池车辆的产业化。神力科技以氢质子交换膜燃料动力锂电池技术、全钒液流储能电池技术研发和产业化为目标，是国内燃料动力锂电池技术研发和产业化的领先者。雪人股份拥有燃料动力锂电池空气循环系统核心技术和品牌的先发优势,在压缩机领域拥有核心竞争力。
下游方面，布局氢燃料汽车的重要有上汽集团、福田汽车、金龙汽车、中植汽车等。
福田汽车率先开启氢燃料电动客车的商业化运作，签订100辆8.5米氢燃料电动客车销售合同，被称为是“实现氢燃料动力锂电池电动客车产业化、批量商业化开发运营”的标志性事件，预计上半年投入运营。南京金龙与加拿大新能源汽车燃料动力锂电池研发公司合作，率先在国内研发新能源汽车氢燃料动力锂电池自主制造技术。氢燃料动力锂电池一旦实现量产，将可使国内新能源汽车公司摆脱对国外技术的依赖。
综上，氢燃料汽车不再是实验室的产物，而是真正可以实际使用的新型汽车，燃料动力锂电池的产业化触手可及。
确定突破方向
成本高昂和配套设施建设跟不上，是阻挠氢燃料动力锂电池产业化的主因。
氢燃料动力锂电池成本方面，双极板的成本占有相当的比重，采用人造石墨作为质子交换膜燃料动力锂电池双极板，其成本甚至达到了燃料动力锂电池总成本的60％至70％。双极板的加工，现在采用最广泛的双极板是石墨双极板，费用相当高，加工时间比较长，难以大批量生产。因此，要寻求操作成本低，容易批量生产的加工方法，降低燃料动力锂电池成本。
在配套设施建设方面，目前国内运行的燃料动力锂电池客车有28辆，在用的加氢站3座，有些属于示范阶段。武汉理工大学教授潘牧指出，加氢站少的最大原因是车少，大的汽车厂要把车推出来，就有人建加氢站。可以考虑在加油站旁边建加氢站，将来随着加油站逐渐减少，加氢站扩大，最后加油站转变成加氢站。
我国工程院院士衣宝廉表示，氢燃料动力锂电池汽车成本需继续下降，牵涉到规模化发展问题。以丰田“未来”售价为例，扣除政府补贴折合人民币28万元，只比纯电动汽车贵一点，已经看到了商业化的曙光。
憧憬未来，氢燃料动力锂电池会在经济中会起到“举氢若重”的用途，汽车市场三分天下：大功率氢燃料动力锂电池汽车跑长途；锂离子电动汽车跑市内近郊；搭配少量电池的混合动力燃油车。这番景象的出现或许为期不远。
