在燃料动力锂电池汽车发展初期，有关燃料动力锂电池在整车中扮演怎么样的角色，行业内一直存在不满。原因在于，目前燃料动力锂电池在车辆动力系统中只是相当于“充电宝”，不仅没有真正发挥燃料动力锂电池的用途，而且还会存在很多问题。燃料动力锂电池汽车所谓的“增程式”，或者更准确地说是“电电混合”，这种技术路线并不符合未来技术发展方向。
一家燃料动力锂电池公司高层认为，无论现在还是未来，燃料动力锂电池“直驱式”都应该是最合适的。因为在电电混合状态中，燃料动力锂电池给锂离子电池充电，经过转换效率就会变低，耗氢量加大。目前8.5米公交车装载50度电左右，12米公交车装载60-70度电，甚至高达100度电，装电量明显过大。装电量过大还容易引起安全问题，现在电动汽车不就是经常出起火事故吗？
假如因为燃料动力锂电池功率小、技术不成熟，无法满足车辆行驶需求，才匹配大量锂离子电池，其实今年燃料动力锂电池功率已经有了很大的进步，况且设定技术路线不应该“将就”，而是宁可花更多时间去打磨更好的技术；假如因为燃料动力锂电池贵，其实批量使用起来后，成本或许比锂离子电池还便宜；燃料动力锂电池回收容易，而锂离子电池回收环保问题大，这一点燃料动力锂电池也很有优势。
“直驱式一定是未来发展方向。丰田Mirai仅搭配1.6度镍氢电池，只是在启动、加速爬坡、回收刹车能量回收时用，要用到电池的时间很短。”另一名燃料动力锂电池公司高层补充说道，丰田花了20多年时间，耗费了大量人力财力去发展燃料动力锂电池汽车，采用燃料动力锂电池直驱式是经过长时间充分验证才做出的决策，国内技术路线一定是跟着丰田走才是对的。
燃料动力锂电池公司不看好电电混合技术路线，到底有没有道理？因为这个问题涉及整车控制策略，属于整车公司核心技术范畴，所以高工氢电也咨询了多家车企的意见。
一名整车公司高管介绍，整车控制策略复杂，目前行业内的“电电混合”，要么是混动模式行驶，要么是纯电模式行驶。在混动模式下，燃料动力锂电池处于工作状态，一是在加速爬坡等特殊工况时助力锂离子电池供电，二是在锂离子电池电量不够时给锂离子电池充电。总体而言，燃料动力锂电池汽车动力系统中，燃料动力锂电池负责供应动力能量输出，锂离子电池则负责满足车辆动态响应需求。
值得一提的是，在电电混合的整车控制策略中，为了让锂离子电池处于最佳工作状态，同时更安全，寿命更长，会对锂离子电池SOC设定一个范围。超出SOC上限，燃料动力锂电池不工作，则完全由锂离子电池供应动力；低于SOC下限，燃料动力锂电池则会收到指令，给锂离子电池充电。这个SOC范围，每家车企不太相同，有的在65%-75%之间，有的在70%-90%之间。
至于为何将锂离子电池SOC设定较高，一家车企技术总工坦诚：“现在燃料动力锂电池发展不成熟，担心车辆在路上抛锚，一旦燃料动力锂电池发电量供应不上，至少用锂离子电池还可以开回去。”
总体来看，整车公司并不是不赞同燃料动力锂电池直驱式，他们中不乏很多人也认为丰田的技术路线是对的，也认为丰田模式是一种理想模式。但目前选择电电混合的控制策略是基于国内燃料动力锂电池现实状况，迫于无奈的一种选择。
“丰田的燃料动力锂电池技术完全可以满足整车各种工况下的行驶需求，同时辅以少量电池回收制动能量，更加经济性。但国内燃料动力锂电池相对成熟的是30-40kW，目前有60kW可以上车，60kW以上几乎不可见。请问如此小功率如何拉动大巴？”一位整车公司人士称。
上述人士补充道：“用燃料动力锂电池直接驱动整车，功率必须足够大才行。接下来，燃料动力锂电池汽车动力系统中，燃料动力锂电池功率会越来越大，锂离子电池电量越来越小，但总会有一个接受度，这个接受度界线在哪，取决于燃料动力锂电池技术发展速度及成本控制情况，目前还不好判断。整车控制策略则是可以根据实际情况调整的。”
值得注意的是，作为终端用户，整车公司并不偏袒燃料动力锂电池，也不偏袒锂离子电池。
他们表示，燃料动力锂电池在回收环保、续航里程方面确实是有优势，但安全性方面不好比较。燃料动力锂电池和锂离子电池失效模式不相同，燃料动力锂电池是氢安全问题，锂离子电池重要是热失控。近年来，行业内在做‘水冷电池’，对控制锂离子电池热失控很有效，也可以提高寿命。锂离子电池安全性在进步当中。安全性是相对的，做得好才能安全，否则谁都不安全。
有关燃料动力锂电池公司来说，要实现真正意义上的燃料动力锂电池汽车，当务之急练好内功更重要。
