我国和日本的一些支持者认为，燃料锂离子电池汽车是对电动汽车的补充，而不是替代品。一般来说，氢燃料被认为是行驶距离更远的重型汽车的更好选择，因此，它目前紧要的使用范畴还是城市公共汽车。
我国、日本和韩国都制定了雄心勃勃的目标，要在将来10年内投入数十亿美元用于氢燃料锂离子电池汽车。
但目前来看，氢燃料汽车正被电动汽车的风头掩盖。随着特斯拉豪华车成功打入市场，电动汽车渐渐成为主流选择。
在这种背景下，有批评人士指出，燃料锂离子电池汽车可能永远只是一种利基技术。支持者们则认为，氢是汽车可用的最清洁的能源，随着基础设施的发展和时间的推移，它们会逐渐获得认可。
雄心勃勃的目标
我国市场的年销量约为2800万辆，是全球最大的汽车市场。到2030年，我国希望投入使用的燃料锂离子电池汽车数量超过100万辆。但是，目前惟有1500辆左右，且大部分是公共汽车。
日本汽车市场的年销量为500万辆左右，该国希望到2020年，燃料锂离子电池汽车的销量从目前的3400辆增至80万辆。
韩国的市场规模仅为日本的三分之一，它设定的目标是到2030年路面上行驶的燃料锂离子电池汽车达85万辆。但截至2018年底，燃料锂离子电池汽车销量仍不足900辆。
为甚么要选择氢燃料锂离子电池汽车？
一些支持者指出，氢作为一种能源，十分清洁，副产品惟有水和热。另外，氢来源广泛，可以从甲烷、煤炭、水，甚至垃圾中获取。因此，资源匮乏的日本将氢视为提高能源安全的紧要途径。
他们还认为，氢燃料汽车的续航里程和加氢时间与燃油车相当，然而电动汽车要花费数小时才能洋溢电且续航里程也惟有几百公里。
我国和日本的一些支持者认为，燃料锂离子电池汽车是对电动汽车的补充，而不是替代品。一般来说，氢燃料被认为是行驶距离更远的重型汽车的更好选择，因此，它目前紧要的使用范畴还是城市公共汽车。
紧要市场玩家
现阶段，惟有少数几家汽车制造商能将燃料锂离子电池乘用车投入商用。
2014年底，丰田汽车推出了轿车，但全球销量不足1万辆。现代汽车去年三月就推出了Nexo跨界车，全球销量惟有2900辆左右。它的前一款燃料锂离子电池车的销量更低，约为900辆。
本田汽车的燃料锂离子电池紧要在市场供应租赁服务，戴姆勒的GLCF-CELL也已交付给少数公司和公共部门客户。
相比之下，氢燃料公共汽车的需求逐渐新增。丰田和现代都推出了相关产品，并开始向公共汽车制造商销售燃料锂离子电池包件，尤其是在我国市场。
几家我国制造商已经开发了自己的氢燃料公共汽车，如我国最大的汽车制造商上汽集团和吉利汽车。
为甚么燃料锂离子电池汽车还没有流行开来？
加氢站的缺乏被广泛认为是最大障碍，因为它的建造成本很高。与此同时，市场中也没有足够的燃料锂离子电池汽车支撑这些加氢站实现盈利。就连全球氢燃料锂离子电池汽车使用程度最高的加州也惟有几十座加氢站。依据加州燃料锂离子电池合作伙伴联盟（TheCaliforniaFuelCellPartnership，CaFCP）2019年八月二十九日更新的数据，加州仅有40座加氢站可供使用。
另外，消费者对氢燃料爆炸风险的担忧也是一个很大的障碍。日本和韩国的居民已经在抗议修建氢站。今年，韩国的一个氢罐爆炸已导致两人死亡，之后挪威的一个加氢站也发生了爆炸。
最后一个挑战是成本。为了将氢燃料汽车拥车成本降至汽油车的水平，政府要供应巨额补贴。除去225万日元的补贴之后，丰田Mirai的价格刚刚超过500万日元，但依然比高出50%左右。
汽车制造商们认为，氢燃料汽车的销量新增之后将形成规模经济，届时将不要补贴。
