“2019年动力锂离子电池回收利用行业即将迎来聚集带量报废期”“到2020年我国车用动力锂离子电池报废量将达32GW”“2023年仅废旧动力锂离子电池回收的市场规模就将超300亿元”……近年来，动力锂离子电池回收利用市场呼声高涨，有关行业前景的乐观预判层出不穷。然而，行业实际发展情况却与预期差距甚远，动力锂离子电池回收利用市场经过几年的培育仍不温不火，难以承担起处理电动汽车使用后顾之忧的重任。那么，动力锂离子电池回收利用到底为甚么“雷声大雨点小”？真正实现冲破还需什么支持？
利好政策密集出台
数据显示，我国新能源汽车累计产量已超280万辆，推广规模居于世界首位；动力蓄电池累计配套量超131GWh，产业规模位居世界前列。
专家指出，对此情况国家早已“未雨绸缪”，从2012年起即出台了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，引导公司增强对废旧电池的回收利用。随即又出台多项政策方法，不断完善动力锂离子电池回收利用标准体系建设，推动产业发展。
据了解，仅2018年工信部就出台了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行方法》《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点执行方法》《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》等方法，进一步明确了动力锂离子电池回收利用思路与执行程序。
环境保护部固废管理中心电子部副主任李淑媛指出，国家有关废旧动力锂离子电池等固体废物的管理越来越重视，一方面是因为废旧动力锂离子电池对环境有巨大危害；另一方面则是因为废旧动力锂离子电池仍有很大资源价值。
产业尚处起步阶段
国家政策的引导推动了产业快速、良好发展，但业内人士指出，目前行业掣肘较多，仍面对着回收网络有待健全、梯次利用等关键共性技术有待冲破、商业模式要创新等诸多问题，产业整体还处于初级发展阶段。
“当前，我国车用动力锂离子电池回收还没有全国性的回收网络，尚未建立有效的回收模式。而且回收利用的标准体系建设还处于起步阶段，要持续完善补充。”业内专家表示。
同时，多位专家指出，目前动力锂离子电池回收市场乱象丛生，小黑作坊活跃，应鼓励规范性公司进入，但目前来看，行业“门槛”仿佛过高。
中天鸿锂清源股份有限公司总经理陈进昭指出，与传统车用铅酸电池回收解决资质由生态环境部审批不同，新能源汽车动力锂离子电池的回收解决资质由工信部负责，公司要获取资质难度较大。而且动力锂离子电池原材料回收属高污染行业，目前不少一线城市已不再审批此类高污染项目，这对动力锂离子电池回收解决公司的进入也是不小阻力。
在技术上，业内人士指出，退役动力锂离子电池的快速测试、快速重组、梯次利用、自动拆解、回收再生等技术都还在探索、发展过程中。
北京赛德美资源再利用研究院总经理赵小勇表示，动力锂离子电池本身的技术体系、原料组成还在不断完善，这一问题笔直延申到了回收行业。
“厂家不同、电池规格不一，导致梯次利用难度大。不同厂商加工的动力锂离子电池在材料、配方、规格和构造等方面各有不同，电池型号较多、产量分散，给梯次利用带来很大难度。”陈进昭说。
公司期望进一步扶持
事实上，动力锂离子电池从汽车市场退役后仍有较大的剩余价值，其容量和功率性能仍可满足多种使用场景。但部分类型的动力锂离子电池回收再利用成本高、盈利难等问题仍引发部分公司担忧。
“相比磷酸铁锂离子电池，三元电池的拆解回收利润率可能要高一些，但由于三元动力锂离子电池大规模装车的时间较晚，目前其退役和报废期还未到来，对回收公司来说，还需漫长等待。”一位不愿具名的动力锂离子电池回收公司负责人表示。
“虽然目前政策对动力锂离子电池回收的关注度较高，但侧重点紧要明确公司责任、增强公司监督上，对公司的扶持力度仍待增强。”赵小勇坦言。
“车企和动力锂离子电池公司作为责任主体，应探索处理回收渠道及成本问题的新模式。”韩永生认为，电池公司在电池设计环节，应充足考虑梯次使用和便于拆解的场景需求，做到全生命周期管理。
前述专家进一步表示，实现废旧动力锂离子电池高效回收需合理配置社会需求、废弃物管理、回收技术和市场四个要素，并充足从社会需求方面评估废旧动力锂离子电池回收的紧要性。
