“经过多方实践，锂离子电池系统更适合替代汽油机，氢燃料电池系统更适合替代柴油机。这是当前技术研究为什么聚焦燃料电池商用车的原因。”清华大学教授欧阳明高最近在“2018氢能产业创新发展论坛”上说道。
不少研究电动汽车、燃料电池的人士纷纷表示：不敢苟同!为何这么说?有啥根据?这让日韩一线造车企业咋想?
无独有偶。北京国际车展前夕，中国汽车工业协会常务副会长董扬在其微信“董扬汽车观点”上发表《燃料电池汽车定位》一文：“就当前的技术状况而言，动力蓄电池电动汽车更适用于城市、短途、乘用车，而燃料电池汽车更适用于长途、重载、商用车。”相对而言，这句话更让人觉得靠谱一些。
从未来看，戴姆勒新款纯电动福莱纳(Freightliner)eCascadia将于2021年正式投产，续航里程达402公里，车辆总重为36吨，适用于区域货物配送以及港口货物运输。从图片看，这是一款长鼻子重卡牵引车。研究员高级工程师程振彪认为，该车的情况还要进一步了解，说不定它用的电池不是中国人所理解传统蓄电池——德国人也可能说氢电混合也是纯电动。
曾几何时，宝马还把氢燃料电池用在宝马7系上去开发尝试，后来便放弃了。好像说燃料电池对于乘用车来说不是很适合。燃料电池真的不适用于乘用车吗?
非也!日本丰田、日本本田、韩国现代早已在燃料电池乘用车量产方面取得积极进展。2015年开始，丰田推出“Mirai”、本田推出“Clarity”、现代推出“NEXO”SUV的氢燃料电池汽车量产，对中国和世界汽车行业冲击很大。那时，中国开始追赶。2016年、2017都曾被中国称为氢燃料电池汽车元年。
据不完全统计，2013-2017年，全球共销售6475辆氢燃料电池乘用车，其中丰田燃料电池乘用车一枝独秀，天下销量四分有其三。中国燃料电池汽车从2016年开始在商用车领域试产试运营，其中有8家车企在2017年约产1200辆燃料电池商用车。
需要说明的是，在专业人士的眼中，丰田、本田与现代的燃料电池车是真正具有整车集成技术的电动汽车。我国的燃料电池商用车还处在一种简单的模仿拼装阶段，从技术上来讲不可同日而语。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，燃料电池电动汽车从运用期向产业化转型，将是一个十分艰难的过程，一些发达国家和跨国公司对此已经做了长期的努力，有的半途退出了。中国企业对此要有充分的准备，既不能头脑发热，也不要轻言放弃。
留美博士、长江汽车氢能研究中心首席技术官张锐明认为，丰田、本田、现代都推出很优秀的乘用车燃料电池的车型。中国选择的是不同的实施路线，从商用车开始，根据国家国情，现在主要问题还是为了解决雾霾和空气污染问题，商用车排量大，污染程度比乘用车大得多，如果想要快速达到治理污染又要用较低成本，从商用车切入比较合适。这样的实施路线降低了实施难度，更适合中国的“技术国情”。
当前氢燃料汽车在乘用车领域推广的主要制约是加氢站氢能基础设施不足，用乘用车解决氢能基础设施难度就比较大，商用车相对比较好解决。通过在商用车氢能制造经验、运营经验、使用经验、维保经验的积累，有助于未来把燃料电池系统推到乘用车阶段，预计三五年内中国就能实现从商用车推广普及乘用车。
燃料电池汽车研究人士吴大鹏认为，从中国看，商用车用氢燃料电池的考量非常现实：第一，电池技术落后，功率密度低，电池系统和储氢罐太大，装不到乘用车上，只能用在大型车;第二，地方政府容易控制公交和物流车，可拿到好政策和补贴。结果就有一些新能源企业不愿意开发技术，用不着高技术含量的技术。
还有就是国家利益的考量，比如说中国建了100多家锂电池厂，如果全部改成氢燃料电池厂，这些锂电池企业怎么办。进一步考虑，氢瓶用的碳纤维多不能国产，靠从日本进口。真的要用日本碳纤维来推动人家已占制高点的燃料电池产业而放弃中国已领先的锂电池产业吗?
从使用场景看，用户对电动汽车最大的焦虑，就是充电时间很长，需要数个小时。燃料电池电动汽车虽然好一些，国外的燃料电池电动轿车只需3-5分钟充电时间，而国内商用车要充10-20分钟。
张锐明博士认为，国内加氢站基础设施刚刚开始，标准比国外低，安全性规范不成熟。国外加氢站可用到700公斤的加氢压力，国内只可用到350公斤——国家标准就是350公斤，再往上走就不行。
还有安全性考虑。现在即使是国家有350公斤的压力标准，国家标准也是规定加氢上限，比如每秒钟加60克氢，但现在实施过程中，各个加氢站都把加氢速率往下调低，主要是求安全，用时间来换安全。
如果满足了国家每秒60克加氢速率，未来加满一辆10.5米的长江氢能公交客车达600公里里程，加氢时间低于10分钟。现在主要是安全规范和标准因素，而不是技术制约。
在没有出台更好的法规和政策给氢燃料电池企业放开手脚去干之前，在中国氢燃料电池汽车刚开始在商用车领域试验、示范运营的起步阶段，没有比安全更重要的第一考量。慎之又慎，会是绝大多数人的第一选择。
