尚在产业化初期，中外竞争已十分激烈
虽然目前还没有被大规模普及应用，但氢能作为一种绿色、高效的二次能源，被视为解决未来人类社会能源问题的重要选择之一。氢能具有来源广泛、燃烧热值高、清洁无污染、可循环、可储能、安全性好等诸多优点。
在汽车领域，由于燃料电池汽车可以真正实现车辆使用阶段的“零排放”，一直被认为是新能源汽车的终极解决方案。中国早在“十五”期间就确定了针对节能与新能源汽车的“三纵三横”发展战略，燃料电池汽车就是“三纵”之一，是未来汽车产业技术竞争的制高点。
资料显示，从2003年第一代燃料电池混合动力汽车“超越一号”到2015年上汽荣威950燃料电池汽车，中国已在燃料电池汽车领域进行了初步探索并具备了一定的研发基础。
目前国内的燃料电池汽车正步入商业化导入初期。例如，2016年5月，福田欧辉拿到100辆氢燃料电池客车订单，创下全球最大的氢燃料电池客车商业化订单，并实现了首个大批量氢燃料电池客车的商业化运营。2017年，上汽大通更是将中国首款商业化运营燃料电池宽体轻客FCV80推向市场，经国家和地方政府双重补贴后的价格为30万元，并已经开始在佛山等地投入运营。在关键零部件领域，作为燃料电池发动机企业的重要代表，亿华通目前已形成具有自主核心知识产权、国际先进、国内领先的氢燃料电池动力系统产品系列，2017年8月，亿华通张家口生产基地的首台氢燃料电池发动机正式下线。此次装配下线，标志着中国首条自动化氢燃料电池发动机大批量生产线正式投产，其年产一万台的产能为国内燃料电池汽车产业化提供了有力支撑。
据了解，在国外，目前欧美日等发达国家已开发出多款氢燃料电池汽车，并配套建设加氢站。2017年，宝马，奔驰、通用等公司都开始商业化发售氢燃料电池汽车。
但万钢认为，“从目前来看，国外的燃料电池汽车多数处于研发、示范运行和初期产业化阶段，还没有形成大规模产业化能力，但是面临的竞争也十分激烈。”在当前严峻的竞争态势之下，他指出中国的燃料电池汽车产业有三方面的问题令人担忧：
首先，产业集中度不够。据万钢经分析，“与国外产业巨头积极介入不同，我国能源与制造业大型骨干企业对氢能与燃料电池领域的介入程度有限，至今产业发展仍以中小企业、民营企业为主。”
其次，基础研发与核心技术投入不足。在燃料电池的功率密度、寿命、低温启动、成本以及关键零部件等方面与国外的差距还比较明显。
再次，对应用领域支持不足。万钢指出：“尽管(燃料电池汽车)早已列入新能源汽车补助范围，但合适的商业化市场模式尚需探索，特别是对新兴应用领域支持不足。”
三条重要建议明确下一步努力方向
氢能及燃料电池技术作为促进经济社会实现低碳环保发展的重要创新技术，目前中国政府有关部门已经从战略、产业结构、科技、财政等方面相继发布了一系列政策，引导并鼓励包括氢燃料电池和相关产业在内的氢能产业发展。针对当前这一产业发展中面临的问题，万钢从整个产业高度提出了三点重要的发展建议：
一要持续加强科技创新，引领氢能燃料电池技术和产业发展。
要加强高功率密度燃料电池基础研究、应用研究和系统集成的研究开发，特别要加大核心材料、关键部件的稳定性、一致性研究。燃料电池汽车“电一电”混合动力驱动系统配置灵活，既可以用大功率燃料电池作为主动力，也可以燃料电池为增程器，多样化配置可满足多用途市场。要进一步加大对燃料电池发动机适用性、可靠性、耐久性的研发力度，并拓展和支持分布式发电、应急备用电源、深海潜器等燃料电池新的应用领域。要推动不同区域商业化市场运营，用活用好政策，加快产业化、商业化进程。
二要推动燃料电池装备制造业发展。
要加速推进氢能及燃料电池产业布局，建立健全燃料电池产业供应链体系。要大力推广氢能及燃料电池技术在车用动力、分布式能源、储能装备等方向的跨领域应用。要积极推动军民融合发展，开拓轨道机车动力、备用应急电源、仓储用叉车、分布式热电联供系统、储能电站、深海潜器、特种器动力等应用领域。
三要加强氢能配套基础设施建设。
要规划建设氢能生产、储运和加氢基础设施网络，制定氢能供给在交通领域应用的技术路线和规划，支撑燃料电池汽车大规模商业化应用。要建设从氢能制取到燃料电池应用的全产业链示范和商业化项目，完善政府支持和投融资机制，吸引社会资金的投入，加快推动我国氢能和燃料电池产业发展向世界先进水平迈进。
