在冬天，新能源汽车的续航公里数变少，这其实是正常原因。因为锂离子电池受到低温条件的影响非常明显。在0-40度这个范围之内，锂离子电池并不是很敏感。一旦跨越了这个温度区间，它的寿命和容量就会打折扣。
不同材料的锂离子电池，他们的耐低温性能也有所差别。像三元里电池耐低温性要稍微好一些，磷酸铁锂离子电池，它的耐低温性就属于比较差的。汽车消费者也可以感受到，锂离子电池在冬天使用的时间要比夏天短。尤其是在我国的北方地区，感受更加明显。比如说磷酸铁锂离子电池在零下十度的时候，放出的容量为最大容量的89%。有所得必有所失。三元锂离子电池虽然耐低温性更好，但是它牺牲的是高温性能。磷酸铁锂离子电池，耐高温性比较好，但是活性差，耐低温性差。
在一些寒冷的地区，也有消费者反映，给锂离子电池充电的时候，发现充不进去。这其实是因为电池管理系统对产品的一种保护措施。由于在负极上嵌套的锂离子会出现离子结晶，直接刺穿隔膜，在一般情况下容易造成微短路，影响寿命和性能，严重的话会出现爆炸等现象，所以干脆让它充不进去，作为一种保护。气温比较低时，蓄电池当中的电跑哪里去了？虽然了解自己的蓄电池已经充满电了，但是温度比较低的时候，电池在放电的过程中电压会大幅度降低。低温放电会比平常更快的到达放电截止电压，从而造成低温放电容量明显低于常温的容量。锂离子电池，它在低温下的容量并非消失不见了，只是无法在正常的电压范围内全部放出。在电压比较低的情况下，已经无法保持点击正常使用，所以达到下限电压。电池就不会再放电了。
我们在开车的时候就感觉到它的续航里程缩短了。过完这个冬天，又到春天的时候，电池的这种电量损失会随着常温的充放电进行，而自动弥补属于可逆的损失。所以会出现在冬天续航里程下降，春天又会回归里程的现象。电解液在锂离子电池中承担着正、负极之间Li+传输的用途，其离子电导率和SEI成膜性能对电池的低温性能影响显著。而电解液的性能很大程度上取决于其组成材料：溶剂、锂盐和添加剂。目前改善电解液低温性能的重要途径为添加共溶剂、发展新型锂盐以及添加添加剂。
关于传统溶剂而言，如EC、DMC、DEC等，其凝固点较高，由其组成的电解液的电导率会在低温条件下急剧下降。因此许多研究者致力于寻找合适的能够降低电解液凝固点和粘度的共溶剂，以期得到低凝固点、高电导率的电解液。选择共溶剂时，要综合考虑其粘度、介电常数、凝固点等物化参数，常见溶剂的物化参数如表1所示。从库伦法则的角度分析，相同条件下介电常数越大、解离用途越强，锂盐的电离程度越大，则离子电导率越高；从离子迁移的角度分析，粘度越大，离子运动速度越慢，则离子电导率越低。从表中可知低凝固点和低粘度的乙酸乙酯（EA）、甲酸甲酯（MF）、乙酸甲酯（MA）等脂肪酯类以及甲苯（tol）、γ-丁内酯（γ-BL）均是改善电解液低温性能的备选共溶剂。
不同的电解质锂盐直接影响电解液的离子电导率和SEI性能。六氟磷酸锂（LiPF6）是目前使用最广泛的商品化锂盐，但LiPF6易水解、热稳定性差，且只有在有EC的电解液中能够形成有效的SEI膜，而EC的高凝固点（37℃）不能满足低温电解液的要求，故低温用电解液中一般不适用LiPF6作锂盐。[1]目前低温锂盐体系重要为硼酸盐：四氟硼酸锂（LiBF4），双草酸硼酸锂（LiBOB）以及二者的结合体二氟草酸硼酸锂（LiODFB）。另外离子液体作为一种新兴电解质，因为其具有较宽的电化学窗口、高安全性以及-81℃~280℃的宽温度范围[]，也被应用于低温电池中。
