“我们已经把申请材料递交上去了，希望能成为对私人购买新能源汽车给予补贴的试点城市之一。”3月22日下午，杭州市经委汽车工业处相关负责人在电话中表示。
在刚结束不久的全国两会期间，财政部和工信部相关负责人透露，国家将节能与新能源汽车示范推广试点由北京、上海、深圳、杭州和重庆等13个城市扩大到20个，并选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴进行试点。
目前，不单杭州，重庆、上海和北京等地，也在焦急地等待试点城市的出炉。可以预见的是，无论试点城市最后花落谁家，计划中的新能源汽车补贴，已经成为各地方政府和汽车企业的一个争夺焦点。
2001年，在石油能源严重紧缺、节能呼声日益高涨的背景下，新能源汽车研究项目即被列入国家“十五”期间的“863重大科技课题”，并规划了以汽油车为起点，向氢燃料电池车目标挺进的战略。
据相关资料显示，在过去10年间，科技部已经在新能源汽车项目上投入将近20亿元。而按照原有计划，在未来3年内，国家还将会出资大约100亿元人民币支持新能源汽车的发展、技术革新和专用零部件的研发。
“因为新能源汽车本身是国家战略，社会效益也比较显著，所以国家和地方都在推。”长安汽车新能源公司副总经理任勇说。早在2001年，长安新能源汽车就被列入了“863”计划，因而获得不少资金和政策支持。
今年两会期间，又有利好消息传出。3月8日，财政部副部长张少春在接受记者采访时表示，今年国务院已经决定，在一小部分城市对私人购买新能源汽车给予补贴，补贴方式为购置补贴，具体补贴额度目前正在研究。
而就在同一天，工信部装备司司长张相木透露，国务院常务工作会议已经通过了由工信部、财政部等相关部委提交的关于扶持新能源汽车发展的方案，具体实施方案也已经上报国务院。
据了解，该方案中最值得关注的是，今年年内还将确定5个试点城市对私人购买电动汽车给予补贴，补贴标准将高达几万元。同时，还将面向全国对购买节能汽车的个人给予补贴。
“个人购买新能源车的补贴标准将在两会后出台，最高补贴大概5万-6万元。”工信部副部长苗圩的这番表态，更是激起了坊间对个人购买新能源车的极大期待。
“实际上，对私人补贴措施的出台，应该是新能源汽车正式进入私人消费这个群体的标志，这是很大的一个群体，是对新能源汽车考验最严格的一个方式。”任勇认为，“一旦这个补贴方案能够出台，无论是重庆还是其他城市，肯定是对新能源汽车产业化和市场化的一个推动。”
“媒体上说5个试点城市花落谁家，将会在这个月底公布结果，但我们现在还是没有任何消息。”杭州市经委汽车工业处负责人略显心急。但他坦承，到目前为止，他们还没收到过中央的任何正式文件，而申请成为试点城市需要哪些条件，申请成功后要达到什么样的目标也不是很清楚，“递交申请报告仅仅是表明杭州的一种积极态度而已”。
“除了有要落实中央政府发展新能源汽车经济这一政策因素之外，新能源汽车经济是决胜未来当地经济发展、就业的重要机会。”汽车行业评论专家张志勇认为，这是地方政府大力支持本地新能源汽车产业发展的两大原因。
无论试点城市申请是否成功，可以肯定的是，杭州市对新能源汽车的扶持力度将会进一步加强。据悉，从今年开始，作为全国节能与新能源汽车试点城市之一，杭州每年将投入1亿元支持新能源汽车的推广。据测算，2012年杭州各类公共节能与新能源汽车将发展到3000辆规模。
尽管中央补贴政策还未正式出台，但在去年11月，重庆市财政局、重庆市科委联合下发了《重庆市购买新能源汽车财政补贴实施办法及流程(试行)》的通知，明确规定：重庆市政府将为重庆市民购买长安汽车生产的杰勋混合动力轿车补贴3.6万元，以及一次性补贴路桥费6900元，数量限定为前100辆。
“重庆市政府之所以会选择长安，其中一个原因是因为重庆市本身想推动汽车这个产业。”任勇说。在过去的几年间，长安新能源汽车获得的支持是空前的。仅仅是2008年科技部力推的“国家节能与新能源汽车大规模推广应用工程(又称十城千辆)”中，长安新能源就获得了“科技部1000万、重庆市2000万”的补贴。
而另一方面，北京、上海、深圳等一线城市也表现积极。据2009年8月5日深圳市政府办公厅向深圳市规划局、交通局、发改委、市政府采购中心等单位分送的一份文件显示，深圳市政府对比亚迪给予了鼓励，并承诺在比亚迪厂房建设工业用地上给予支持，另外，承诺租赁30辆比亚迪汽车作为政府公务用车。
同时，以地方联盟为主体的新能源汽车联盟也以星火燎原之势蔓延全国。
对此，张志勇分析认为：“比如，北京福田成立新能源汽车发展联盟，不仅仅是一个企业的行为，某种程度上带有政府的色彩，目的当然是促进福田以及北京在新能源汽车方面的发展，建立北京汽车产业的新能源优势。”
“国家支持新能源汽车的原因有三个：一个是能源环境的需要，降低环境污染，减少资源的依赖;二是推动企业的发展，特别是本土企业的发展;三是希望中国汽车企业能够通过新能源汽车的发展，超越西方汽车巨头。”汽车行业评论专家张志勇说。
根据记者的调查，无论是地方还是新能源汽车的生产企业，都对补贴有着急切的期盼，并就此进行过多次呼吁。
长安汽车的总裁尹家绪说：“随着汽车保有量的快速增长，给我国的能源和环境带来了严峻挑战。节能与环保已成为汽车行业关注的焦点……国家进一步支持节能、环保型小排量汽车的发展已经刻不容缓。”
“发展电动车应上升到国家战略，汽车电动化是涉及国家能源战略的重大问题。”全国政协常委、经济委员会副主任、国务院发展研究中心原副主任、党组书记陈清泰说，“据保守估计，到2030年，若我们的电动车占汽车保有量20%-30%，那么我国石油进口就有可能减少20%。”
对汽车消费处于增长期的中国而言，电动车有可能在较大幅度降低对国外石油依赖和温室气体排放的条件下，来圆国人的汽车梦。因此陈清泰建议，国家应从能源安全出发，以前瞻性视角、战略性眼光来评估新能源汽车的形势，并重新审视和部署中国汽车能源战略。
去年9月6日，在科技部部长万钢出席的“2009中国汽车产业发展国际论坛”上，比亚迪老总王传福希望靠政府的推动来突破成本的死循环。他建议，“在高成本情况下，政府可以给予补助，然后扩大市场，提升产量，电池、电机、驱动系统的成本大幅度下降。”
而在杭州，自我标榜为“一直致力于新型工业的可持续发展”的万向集团则是另一位新能源补贴的游说者。在全国两会期间，万向董事局主席、全国人大代表鲁冠球上交了6份议案，其中4份与新能源相关，他建议，“对汽车零部件企业用于新能源汽车重要零部件研发的投资，给予支持，对掌握了新能源汽车核心技术的企业重点扶持”。
在西方，许多打着环保旗号的厂商都宣称自己如何在对社会和环境保护方面作出更多的投入和努力，而且会列出诸多具体的数据来证明自己的成绩，他们的游说甚至能够改变政府政策。
“在中国，也有下级向上级反映情况、请求的惯例，”张志勇说，“这种上下沟通的情况还是很多、很频繁的，中央要考虑地方的要求和利益，地方也要服从中央的大局。”
