天下武功，唯快不破。新能源汽车的迅猛发展，充电也越来越快了，目前的快充水平已经可以在30分钟内给电池充到80%的电量。但是另一种补电方式正在兴起，那就是换电模式。
说到底，不管是充电还是换电，其实都是电能补充的一种方式。过去很多年的发展过程中，充电慢、时间长一直在制约新能源汽车的推广应用，所以不管是车企还是电池企业，也都是在追求怎么能够更加快速的给电池补充能量。但是北汽新能源、力帆、蔚来等车企却另辟蹊径，极力推崇换电模式，他们认为换电才是解决问题的最佳途径。
仁者见仁，智者见智。快充更好还是换电更佳，针对这一问题目前也尚无定论，但是就这两种模式却引发了很多争议。
快充仍是大多数车企的选择
充电和换电是两种完全不同的路线，而快充则是充电模式的一种。快充也是相对于慢充而言的一种概念，快充采用的是大功率直流充电，30分钟可以给电池充到80%的电量；慢充是交流充电，目前的充电速度充满电池大约需要6-8小时。
国内的电池企业中完全把快充作为主要技术路线的有微宏动力、珠海银隆、妙盛动力，他们主推的钛酸锂电池能够实现十几分钟快充，但是这种电池能量密度过低，并没有得到大规模应用。而其他电池企业在不断提高电池能量密度的同时，也在增强快充的速率。
目前，快充模式不仅是国内大多数新能源汽车企业所采取的主流方式，也是绝大多数新能源汽车车主对充电方式的认知。
尽管目前有一些电动汽车续航里程能够到400公里，但是要经常跑高速的话，续航里程还要再大打折扣，这跟燃油车还是有较大差距的。还有更重要的一点是，电动汽车成本最高的就是电池部分，如果到2020年国家对新能源汽车的补贴政策完全退出的话，高昂的价格很难让消费者再心甘情愿买单。电池多，价格高，电池少，跑不远，在充电模式下，这似乎是一个死命题。
换电模式的曲折之路
在电动汽车推广应用之初，并没有人想到会用换电这种方式来补充电能，电动汽车就以充电的方式缓慢发展着。
时间倒回到2012年前后，有一家叫BetterPlace的公司在以色列、丹麦、澳大利亚等国家布局其充电网络，这种以换电模式的补电方式在当时真的是名噪一时。
这家被定义为“电动汽车运营商”的企业商业模式是将车以较低的价格卖给用户，用户以月租的形式按行驶里程付费租用电池，需要补充电量的时候用户将车开至他们的换电站进行电池更换。
在这个商业模式里，电动车的成本和换电站的建设成本极高，想要盈利就必须上量。显然，BetterPlace高估了用户对于电动车的热情，没有一定数量的车，BetterPlace的生意难以为继。加上几乎没有成本控制、新业务扩展发力，BetterPlace最终只能走向的道路。
除了换电站建设成本高之外，换电模式还有很重要的一点是“电池标准化”，如果各家车企的电池外观、质量都不一样，那针对普通消费者的换电模式也就没有存活的空间了。BetterPlace在2008年就和通用汽车谈起想要将电池规格统一，但结局是不欢而散，最终BetterPlace的车企合作名单只有雷诺一家，直至都还没有形成规模。
我国从2012年的“十城千辆”推广新能源汽车开始，就没有把换电作为主推的模式，其后也很少有人提及换电。
充电与换电再次交手
最近两年，大家都意识到了电池的发展瓶颈，能量密度越来越高，充电速度越来越快，但是带来的问题也很多，并且这仍然无法满足很多人的补电需求。于是换电模式又重新被提上了台面。
早期的换电模式虽然遭遇了失败，但是如今北汽新能源、力帆、蔚来等一批车企却毅然走上了换电道路，并且做的风生水起。
前面也提到了，BetterPlace因换电站建设成本高、电池标准无法统一、没有形成规模等问题走向了没落。但是现在这些问题正在逐步解决。换电站的建设成本依然很高，但是好在电动汽车已经形成规模了，有很大的用户基础。很多车企也都意识到要统一电池标准了，也许统一的目的不是为了换电，但电池标准如果能够统一，对后期的电池回收利用是大有裨益的，这也无形中也为换电提供了极大便利。
换电模式的优势也非常明显。首先是换电模式能够实现车电价值分离，用户在购车的时候可以不必一次性支付巨额的电池费用，在消费层面化解纯电动汽车用户在购买、使用和退出等全生命周期中的一系列痛点。而且换电模式的效率非常高，车辆进入换电站之后，3分钟左右即可完成换电，速度丝毫不亚于给燃油车加油。
目前，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了超过6000余辆出租车等换电模式的营运车辆，累计建立换电站116座。蔚来计划在2020年前完成1100座换电站的建设，首座换电站也已经在深圳南山建成。
总之，快充模式与换电模式各有优劣，从目前的情况来看，这两种模式难分胜负。换电模式能否快速扩张，快充还能否进一步扩大市场份额，这些现在也未可知。目前的两种补电方式哪种能够成为最终解决方式，恐怕只有时间能够给出答案。
