工信部公布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第十八批）,同时公布了汽车生产公司名称变更名单和撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型名单。
本次免征车辆购置税的新能源汽车车型中，共有580款新能源汽车，其中，纯电动汽车556款，插电式混合动力车15款，燃料动力电池9款。
随着国家政策频繁出台利好新能源汽车，各地方关于新能源汽车的扶持也逐步加大，据第一电动网不完全统计，截止2018年六月二十日，全国共有上海、深圳、重庆、广东、广州、西安、武汉、江西、河南、安阳、海南、云南、青海、莆田、黑龙江等15省市出台新能源汽车补贴/奖励政策。
在如此大规模促进新能源汽车的情况下，电动汽车的产销量也获得了可喜的成绩，据我国汽车工业协会统计分析，2018年五月，汽车产销环比略有下降，同比保持上升。1-五月，汽车产销均呈上升，增速比1-四月小幅提升。五月，汽车生产234.44万辆，环比下降2.26%，同比上升12.84%；销售228.77万辆，环比下降1.37%，同比上升9.61%。其中+新能源汽车产销分别完成9.6万辆和10.2万辆，同比分别上升85.6%和125.6%。
SMM日前公布的《禁燃油车阵地继续前移电动汽车专享“绿色通道”》一文中指出，虽然受新能源汽车补贴退坡影响，低续航的电动汽车被政策屏蔽，但由于各大公司关于新技术的难关攻克，各种高续航电池的研发成功，反而销量依然处于上升的趋势。随着各大城市关于交通调控加严，关于燃油车，无论是购买还是上牌或是行驶，都越发的困难，在一旁新能源汽车享受的“绿色通道”面前，大量的产销增幅都加在了政策引导的电动汽车之上。
就在这形势看似一片大好的情况下，一个致命的问题却悄然浮现。随着资本关于新能源汽车市场的打断的投入，一些为蹭热度、蹭补贴进入这个领域的电池厂商由于技术更迭能力弱，生产出来的电池远远达不到新补贴政策要求，由于产品不合格，大量的电池只好报废。
据中信证券关于产量供给和需求失衡的情况进行分析，2018年国内新能源汽车产量有望达到101.5万辆，对应动力锂电池装机量为50GWh；2020年新能源汽车产量将达到210万辆，对应动力锂电池装机量为101.1GWHh。与之相对的是，据测算，2016年动力锂电池产量已达到170GWh/年，2017年动力锂电池产量超过200GWh/年。
但是，中汽研吴志新认为，目前市场上都在说产量过剩，但产量过剩是个伪命题，要注意区分动力锂电池产业的阶段性过剩和结构性过剩。“目前，新能源车占比不足3％，假如占比达到10％，那么目前的动力锂电池产量完全不足，短时间内这种产量过剩应该是市场经济的必然结果；但同时我们也要提防结构性过剩，随着动力锂电池能量密度逐步提高，我们提倡多上线高端产量项目，低端产量一定会被淘汰。”吴志新补充道，整车公司的产品部署要一段时间，电池公司必须提前进行产量部署，否则等到大规模需求来临之际，将跟不上整车公司的节奏。同时他还指出，得益于新能源汽车的发展，动力锂电池成本较以前有大幅下降，这也为动力锂电池在其他产业上的推广应用供应了机会。
由此可见，动力锂电池市场其实和我国以往的所有产业发展相同，都要经历一个“壮士断腕”般的淘汰落后产量的过程。关于高投入、高消耗、高排放、低效益的产品要被更高技术的新品所替代。
“经历了前几年的发展，国内锂动力锂电池向高品质、有产量的公司集中，大者恒大的趋势开始越来越明显。”福建猛狮科技总经理王少平表示。而随着动力锂电池市场的进一步升温，锂离子电池行业内的公司分化开始进一步加剧。
相关数据显示，国内动力锂电池相关公司数量已从2016年的150家降至2017年的不到100家。尤其是磷酸铁锂离子电池领域，2017年的生产公司数量比2016年减少了一半。
伊维经济研究院研究总监吴辉表示，“近期，奔驰公布的一款pHEV车型，搭载的就是韩国动力锂电池，而并没有使用国产电池。未来随着政策放宽，LG、三星等公司进入我国市场，给国产动力锂电池生产商带来的冲击就更加严峻。”
在我国新能源汽车补贴全面退坡后，受国内新能源汽车庞大诱人的市场蛋糕及其巨大的上升空间，许多外资锂电供应商也悄然而至。例如三星SDI、LG化学和松下三家锂电供应商纷纷开始布局我国的汽车动力锂电池市场。
关于动力锂电池产量过剩的传言，其实只是中低端的电池产量过剩，关于高密度的电池来说，仍然是供不应求，正如政策所导向的那样，自我技术革新，大力发展高技术电池才是应对目前“内忧外患”的动力锂电池市场最好的解决办法了。
