2020年一月我国新能源汽车产销分别为4万辆和4.4万辆，同比分别下降55.4%和54.4%，以此同时，新能源车动力锂离子电池产业同样受到波及。近日，有关2020年一月动力锂离子电池装机量的数据公布，我国动力锂离子电池装机量约2.32GWh，同比下降53%。
乘用车细分市场分析：纯电动汽车占9成，增程式混合动力初露头角
虽然在短时间内行业受到了较大的影响，但是从具体的装机车型来看，乘用车市场关于纯电动汽车的需求仍然占据着绝对的主流。其中用于纯电动汽车的动力锂离子电池装机量为1502.523MWh，占总装机量的89%，插电式混合动力车型的动力锂离子电池装机量为141.93MWh，占总体的9%，另外3%则被增程式混合动力车型占据。
图：动力锂离子电池装机车型分布比较
比较去年同期纯电动汽车的91%占比和插电式混合动力车型9%的占比，纯电动汽车型仍然在乘用车市场需求中处于主导地位，新能源市场并没有因为补贴的退坡而发生整体车型产品结构方面的变化，而新新增的增程式混合动力车型可以获得3%的市场份额也同样意味着市场关于新的能源形式有着较为开放的接受程度，而在能源方面的“百家争鸣”也应该是在整体格局尚未成型之时的良性状态。
三元材料电芯占65%
另一方面，在一月生产装机的动力锂离子电池中，有1506.52MWh的电池所采用的电芯材料为三元锂离子电池，占总量的65%，磷酸铁锂离子电池的装机量则为645.34MWh，占28%，而锰酸锂离子电池的装机量仅为11.49MWh，不足总装机量的1%，另有151.67MWh的装机电芯未标明具体电芯材料，占比7%。由此可见，目前市场中三元锂离子电池仍占据主流，而这样的电芯用料结构也间接导致了动力锂离子电池较高的平均成本。
图：装机动力锂离子电池电芯材料占比
值得注意的是，磷酸铁锂能够达到28%的占比重要源自其在商用车市场的出色表现，其商用车动力锂离子电池装机量为589MWh，占商用车总量的96%。而在乘用车市场情况却有所不同，三元锂离子电池以1493MWh的总装机量占乘用车市场的88%，磷酸铁锂只以56.34MWh的装机量占比3%。此种现象的重要原因在于磷酸铁锂离子电池能量密度偏低同时成本也偏低的特性更适合商用车的使用，而三元锂离子电池更高的能量密度显然更适合空间较小的乘用车。
图：乘用车与商用车电芯占比比较
不过，根据不久前传出的特斯拉与宁德时代讨论为国产特斯拉车型使用无钴锂离子电池的消息，以及宁德时代的CTP技术和比亚迪刀片电池技术的公布，今年内磷酸铁锂离子电池的产量和装机量应该会有一定的提升，而随之可能会降低的电池成本，也将成为电动汽车进一步扩大推广范围的核心之一。
电池公司分析，前十占比进一步提高
国内大部分电池公司，如宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、力神电池、中航锂电、孚能科技等，动力锂离子电池装机电量均出现大幅下降。与销售层面受消费欲望的影响下降不同，春节假期厂停工和新能源补贴退坡关于需求的影响，是这次动力锂离子电池装机量下降的重要原因。
图：2020年一月动力锂离子电池装机量前10名
2020年一月全国新能源汽车动力锂离子电池装机量中，排名第一的仍然是宁德时代，装机量为1335.36MWh，比亚迪紧随其后，以227.86MWh的装机量位列第二，国轩高科在乘用车和商用车市场的同时发力之下，以156.98MWh的成绩位居第三，而松下依靠特斯拉Model3的国产以138.86MWh的成绩获得了第四名。
值得一提的是去年同期上榜的比克动力锂离子电池、卡耐新能源以及多氟多新能源均未上榜，被松下、塔菲尔新能源以及桑顿新能源取代。
图：去年与今年一月同期装机量排名比较
另一方面，虽然在整体装机数量上下降明显，但是排名前十的厂家装机量占比却实现了同比上升。去年同期动力锂离子电池装机量排名前十的总和占总体的89.62%，而在今年，这个数字进一步提升到了91.50%，由此可见行业的头部公司已经具备了足够的影响力，正在逐步压缩“后排选手”的生存空间，行业的马太效应正在愈发明显，如何针对细分市场进行精准定位和转型可能会成为新的生机。
这个冬天我们确实经历了很多，二月的数据估计也不会好看，同时短时间内较大幅度的下降应该还会持续一段时间，不过有一点可以肯定，我们现在所经历的正是一个厚积而薄发的过程，度过黎明前的黑暗才能看到新的曙光。
