从新能源汽车行业刚起步发展的时候，选择充电模式还是换电模式的争论就一直没有终止过。国家电网最初倾向支持换电模式，并从2006年起组织了一系列电动汽车充换电设施研发与实践工作，但是从近几年国家电网在充电桩基础设施建设方面我们已看到，充电桩的布局速度远远大于换电站的建成速度。
过去换电模式的发展存在着一些问题。比如需要较大场地储存电池，这就相当于建立加油站的成本。另外，还要考虑能源站的成本问题，必须要有一部分电池在能源站充电，作为备用。此外，汽车底盘要做相应的改造，还有物流的方式运送电池成本很高。因此短期内建成足够数量的换电站基本不可能。
此外，换电模式还涉及全国换电站体系建设和电池标准统一的问题，而国家电网的表现已经反映了政府短期内不会在换电模式上投入过多。
但换电模式在经过第一轮试验之后的中途停滞，并未完全淡出新能源汽车市场。目前力帆汽车、北汽新能源已经开始布局换电领域；众泰汽车、广汽客车、上汽集团等都在与经营换电基础设施的公司深入探讨合作。
换电模式三优势：
充电更加自由，充电时间大大缩短
车身与电池组独立运作相互配合，在保证更换电池组便利性的同时，又极大程度的加快充电速度。充电时间的缩短则能够减少新能源汽车局限性，提高新能源汽车的使用效率。
消除新能源壁垒，促进新能源汽车发展
新能源汽车因电池消耗与不稳定性的原因，受到了诸多质疑。采用换电充电模式，消费者只需购买电动汽车，而电池组的使用则采用租赁的方式。此举将从根源上解决新能源汽车的壁垒，从而让更多消费者在购车时选择新能源汽车，促进新能源汽车的发展。
统筹规划资源共享
电池组更换的必要条件则是需要现有新能源汽车企业均采用同种型号同种规格的电池组。而目前为止，新能源汽车企业各自为战，独立研发新能源电池使得技术发展较慢。采用换电充电模式则可以从根源上解决各自为战的独立研发的局限性，资源共享将更加快速的带动新能源行业发展。
沉寂之后换电模式又重现生机，其原因在于：近五年，受市场前景的驱动，民间资本支撑的换电模式的研发公司们一直没有停止技术研发的步伐，在换电设施的成本、占地面积、效率等方面已经有了重大的改进；换电模式在几经周折后终于找到了自己的准确市场定位：在一些特殊的领域，作为充电模式的补充，而非与充电模式竞争。
