1、市场杀价/电池利润再降
又是一年岁末时。回望2019，新旧力量正面交锋，科技创新加速格局重构，商业生态发生巨大变革。汽车之家行业频道推出《年终纪事2019》（查看所有）特别策划，深访新闻当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。
本文是动力电池系列的下篇，上篇我们解析了竞争格局及变化（传送门），本文将聚焦动力电池成本走势。按照《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，动力电池系统将力争能量密度达到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下，如今距离2020年仅剩十余天，电池产业达成这一目标了吗？另外，电动车在新四化趋势及全球低碳化/能源问题面前，被寄予PK燃油车性价比的重任；据测算，当动力电池系统成本降至0.65-0.70元/Wh时，电动车将具备与燃油车性价比相抗衡的能力。如今动力电池的成本距离比肩燃油车性价比还有多远？未来动力电池的成本还有多大的下降空间？本文将综合一线从业人员和行业专家的采访解答上述问题。
一分钟速读全文：
1、目前磷酸铁锂系统在能量密度140Wh/kg左右为前提的情况下，报价可低至0.8元/Wh左右；乘用车上搭载更为主流的三元锂离子电池，价格区间为0.8-1.2元/Wh；
2、今年电池售价下降速度高于成本下降，前者今年下降约20%，后者降约8-10%；
3、国内电池商售价和成本向宁德时代看齐，但宁德时代的电池成本高于松下和LG化学等日韩企业。
■成本降10%/售价降20%，动力电池商“贴身肉搏”
曾经的电池巨头沃特玛以负债197亿元轰然倒下、北京国能陷入停产欠薪门、湖北猛狮破产……与几年前资本与企业纷至沓来不同，2019年数不清的电池企业在热潮之后被“搁浅”，甚至几无出路。据真锂研究统计，2016年共有159家电池制造商有装机供应记录；到2019年，这一数据变成了70家，这意味着近90家电池商在两三年左右的时间里黯然退场。
无论是已退出的还是即将离场的动力电池制造商，都直面着电池成本和售价这一现实性问题，若不能提供具备竞争力的价格，淘汰就不可避免。亿纬锂能董事长刘金成表示，对于国内绝大多数电池制造商来说，想要赢得这场“生存战”，首先就须在技术和成本等方面跟上宁德时代的脚步。据其透露，目前宁德时代的磷酸铁锂电池系统可做到0.8元/Wh左右，三元锂离子电池包在1-1.2元/Wh之间。拆开来看，其电芯成本约0.4-0.8元/Wh，电池PACK约0.3元/Wh，电池成组约0.1元/Wh。
“我们现在主推三元方壳电池，成本和技术等方面基本跟得上宁德时代。”欣旺达副总裁梁锐坦言，2019年电池产业的竞争激烈程度超乎预期，这让他们紧跟行业龙头步伐，生怕一个不谨慎就被市场抛弃。“国家要求2020年把电池系统做到1元/Wh，2018年的时候大家对于这个目标都不相信，但就现在形势看，明年电池系统价格不仅会低于一块钱，甚至可能做到九毛钱。”
汽车之家综合多方采访了解到，今年动力电池价格相比去年下降20%左右，目前磷酸铁锂系统在能量密度140Wh/kg左右为前提的情况下，报价可低至0.8元/Wh左右；乘用车上搭载更为主流的三元锂离子电池，价格区间为0.8-1.2元/Wh。但售价下降速度远远快于成本下降速度，据反馈，今年电池成本下降仅在8-10%之间。这意味着行业整体是以牺牲利润的前提下降价，行业毛利率从此前的40%降低至如今的20%左右。
对于电池制造商来说，残酷的市场竞争加速了电池价格的下降，这对于行业有利有弊，有利的一面是电池价格下降有利于整车售价下调，便于更多消费者接受电动车，电动车市场份额的上涨将直接反哺上游的动力电池领域；弊端则在于电池制造商的利润空间被压缩，企业投入技术研发的资金规模或有所减少，不利于企业长期发展。对电池商来说，成本和售价之间的平衡关乎企业生存；但如果未能处理好另一个潜在风险，生存问题就显得更为迫切。
■应收账款--电池商头上的达摩克利斯之剑
汽车之家经多方采访发现，电池产业上下游普遍存在“3331”的付款流程，前面两个30%的货款到账一般不成问题，后面的40%则多遇阻碍。
据电池制造商及其上游的材料/装备商反馈，后续40%的货款让企业应收账款居高不下，同时也是坏账高发区域。“应收账款过高其实不成问题，但如果订单质量不好，坏账计提等原因很可能导致企业暴雷。”墨柯认为，就电池出货量排名前十的企业看，除宁德时代和比亚迪外，即便是排名第三至第十的企业接下来也不排除有暴雷的可能，更遑论排名靠后甚至无法挤进榜单的小电池企业。
汽车之家整理部分上市电池公司财报发现，除比亚迪（比亚迪电池目前主要供应自家产品）外，多数电池商的应收账款逐年上升，这不是一个向好的信号。以国轩高科为例，其应收账款从2016年的24.1亿元，增至2019年9月30日的70.9亿元，翻了近三倍；应收账款占总资产的比例也从2016年的20.9%上升到了2019年9月30日的30%。
如今因应收账款率先暴雷的企业有国能电池和比克电池，被传停产欠薪的国能电池在今年7月22日首次回应，因12亿元应收款项尚未收回导致部分已离职员工未能兑付；比克电池则先后将众泰和华泰汽车告上法庭，诉求二者支付6.21亿元和2.63亿元应收账款。
比克电池能否追回应收账款仍是未知数，但比克电池上游供应商如容百科技、当升科技、杭可科技、新宙邦等多家公司均于近日陆续发布了“关于客户比克电池应收账款风险”的提示性公告。
应收账款占用的资金款越来越高，很可能几笔坏账或银行/债券利息就吃掉了一家企业一年的利润，但雪上加霜的是，“部分车企甚至以应收账款的强绑定关系要求更低的电池报价，”一位不愿具名的业内人士表示，应收账款是加速今年电池售价下降的因素之一，同时也加速了行业洗牌速度。这是因为前期举债扩张的企业，若不能依靠规模优势等压缩成本，应收账款又不能有效转化为实际经营现金流，就很可能导致部分企业一夕破产。
2、企业降本/2023年可7毛
■电池售价仍有下降空间，2023年或低至0.71元/Wh
对电池制造商来说，即便当前面临价格战和市场洗牌等严峻形势，但无论是电池售价还是电池成本仍有下降空间。墨柯预计，接下来电池售价仍会逐年下调但幅度有所收窄，如2020年降10%、2021降8-10%……目前乘用车搭载的主流三元NCM523电池报价在1元/Wh上下，据此估算，电池售价或为2020年0.9元/Wh、2021年0.82元/Wh、2022年0.76元/Wh、2023年0.71元/Wh、2024年0.66元/Wh，这意味着电动车的性价比或将在2023年与燃油车形成抗衡。
中国科学院物理研究所研究员黄学杰认为，我国动力电池产业仍处于“跑马圈地”的发展初期，即便是宁德时代等具备一定垄断地位的巨头，也会以牺牲一定利润为代价换来市场份额的扩张。正是基于此，电池价格的下探很可能出乎行业预期。
然而未来电池价格战的形势虽严峻，但这不是最残酷的。因为我国企业即便是毛利率较高的宁德时代与国外制造商相比，电池成本也不占优势。瑞银（UBS）对特斯拉、松下、LG化学、三星SDI及宁德时代生产的锂离子电池拆解分析后得出，松下21700圆柱型锂离子电池的成本为111美元/kWh，LG化学的成本为148美元/kWh，三星SDI和宁德时代的成本均超过150美元/kWh。
■动力电池商可从哪些方面降本？
我国电池制造商应从哪些方面降低成本呢？主要方式有以下几点：第一，通过与车企合作关系的绑定锁定订单规模降本，如宁德时代与宝马签订的价值73亿欧元（约合人民币569.01亿元）的供货合同解决了其未来十年的部分产能释放，同时通过与上汽/广汽/吉利等成立合资公司的形式绑定了长期合作。
第二，通过“买矿”降低材料体系的供应成本。如脱胎于长城汽车的蜂巢电池、宁德时代及材料商赣锋锂业均是澳洲锂矿PilbaraMinerals的持股股东，三者持股的目的基本是为以更低的价格获得稳定供货。赣锋锂业在认购股权公告中表示，双方协议，赣锋锂业未来将每年获取16万吨锂原材料供应，初始期限为十年；蜂巢能源总经理杨红新也透露，蜂巢能源为降低电池成本，将通过持股或并购等方式获得电池40%的关键材料。
第三，通过投资不同的技术路线降低电池成本。比如NCM811电池路线除有效提升能量密度之外，还可提升镍/降低钴的含量，有效降低电池成本，因此成为如宁德时代、比克、力神、比亚迪、鹏辉能源、亿纬锂能等电池制造商热捧对象；蜂巢能源总经理杨红新也表示，公司将加大NCM811研发力度，同时储备无钴电池路线，目的也是为了降低稀有金属钴的用量降低电池成本。
此外，工艺及装备的改进、电池良品率的提升、更精简的电池设计，如宁德时代的CTP技术、蜂巢能源的叠片技术等也有助于电池成本的降低。但包括杨红新在内的多数业内人士认为，这些客观技术的改进主要是为了提高产品性能或寿命表现，虽然可以降低成本但成效不大。
值得一提的是，多家电池制造商反馈，被媒体热捧的电池回收对于电池降本并无明显成效，因为电池回收渠道小而散，且企业循环利用成本较高，布局的相关电池商很难从中盈利；另外，从废旧电池中提取镍、钴、锰、铝等金属的技术难度大，加上不同电池型号/技术体系庞杂，回收收益不能覆盖回收、运输、存储和材料分解工艺等方面的成本。“未来有可能从电池回收中获益甚至降低电池成本，但现在绝不是进入时机。”不愿具名的业内人士称。
总结全文：从以上分析可以看出，动力电池的成本不仅牵涉电池技术路线、装备/工艺水平、材料体系价格波动等客观因素，还与因应收账款、企业发展等因素强绑定的合作关系等息息相关。对国内电池制造商来说，在如今行业发展远未成熟的情况下，只有通过有效手段实现规模降本，才有可能在接下来的市场混战中获得竞争优势及生存机会，从而笑到最后。（文/汽车之家宋爱菊）
