30s快速了解核心观点：
1、2019年仅70家电池企业出货，比巅峰时期少掉一大半，行业整体产能却依然过剩；
2、宁德时代占得52%市场份额，并已率先为车企配套供应NCM811电池，日韩电池厂却一再推迟NCM811量产时间表，技术路线尚在探索；
3、国内动力电池行业并未进入充分市场竞争时代，“白名单”业已废止，跑步入场的日韩电池或将动力电池行业竞争推入“三国时代”。
4、2020年动力电池行业将跟随新能源汽车行业，一起进入调整期，行业将趋于理性。
规模事：应声车市走弱
2019年，新能源汽车这个热门行业有点冷，与之唇齿相依的动力电池行业也一样。首先是场内玩家数量骤减，与最热闹的三年前相比，已经有一半的企业“休眠”了，如果再细究下玩家们的体量，可以发现市场局面依然是小而散的。
其次是装机量走弱。前几年我们看动力电池真是眼见他高楼起，眼见他宴宾客。今年新能源车市不景气，尤其是下半年产销量一再走低，动力电池装机量也同步向下，前十个月动力电池累计装机量44.9GWh，同比仅增长24.8%，8月以来单月装机量都出现了同比下滑。
新能源商用车大面积凉凉，新能源乘用车的电池装机量变成了大头，前十个月累计装机32.28GWh，占到了72%。不过，上半年还保持在同比向上的水平，下半年就与新能源车市同步出现了同比大幅回落。而新能源商用车装机则回到了两三年前的水平。
今年新能源商用车是有多凉，我们看几个数字：2016年新能源商用车产量20万辆，2017年26万辆，2018年20万辆，今年前十个月累计9万辆出头。新能源商用车今年的总产量预计基本就固定在10万辆的天花板上了，那些专供商用车的电池企业，日子很是不好过。
前几年新能源汽车市场的高速增长，带动了动力电池行业的快速发展，不仅蜂拥而入者众，产能扩张亦是不计成本，行业鱼龙混杂、产能过剩、开工不足的局面已不容回避。国际上通常认为80%的产能利用率是比较正常的，看一下国内动力电池行业：2017年规划产能228GWh，实际装机36.23GWh；2018年规划产能300GWh，实际装机56.34GWh；2019年，不完全统计，动力电池新建、拟建项目超过30个，总规划产能超350GWh。因此，乐观估计，行业整体的产能利用率恐怕不会超过30%，产线大量闲置将拖垮企业。
安全事：兹事体大而允
从规模化应用角度看，电动汽车是新生事物，其驾乘性能、安全性、便利性都还处于消费检验阶段，也是极易被放大检视的。这其中，自燃起火，最是牵动人心，每一场火，都是对市场信心的一击。2019年，电动车起火事件仍然频发。
《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，仅今年5月到8月中旬，新能源汽车国家监管平台就发现了79起安全事故，涉及车辆96辆，几乎平均每1.5天就有一起电动车自燃事故发生。
在已查明的着火原因中，电池问题占比最高，为58%，其中又以搭载三元锂电池的车型为主。中国工程院院士杨裕生认为，电动汽车频繁燃烧的根源，第一个就是电池技术的原因。中国动力电池创新联盟副秘书长王子冬也认为，电动车自然和高镍配方的三元锂电池有强相关性，但并非必然。
事实上，三元材料电池已经成为新能源乘用车的主流装机类型：2017年新能源乘用车动力电池装机量的76%为三元锂电池；2018年，三元材料电池在纯电动乘用车的装机占比上升到89.3%，插电式混合动力乘用车则全部配备三元材料电池。
时至2019年，三元材料电池在新能源乘用车总装机量中的占比已经达到96%，前十个月累计装机量达到30.89GWh，磷酸铁锂电池累计装机量1.38GWh，另有少量锰酸锂电池装机。
国家的政策规划，一度是鼓励高能量密度电池的，而新能源汽车本身对长续驶里程的追求，也推动了三元材料电池应用规模的扩大，从今年新能源乘用车的装机电池类型看，磷酸铁锂电池无论是绝对量还是占比都在缩减，而三元材料电池上升势头明显，车企热衷于追逐高镍体系三元材料电池，比如NCM622、NCM811电池。
2019年，宁德时代开始向蔚来汽车、威马汽车以及广汽新能源等车企配套供应NCM811电池。但是，能量密度过高对电池模组的抗振、抗冲击、抗膨胀、绝缘隔热等性能也提出了更高要求，LG化学、三星SDI、松下等外资电池企业认为其制造工艺与大规模量产还有距离，并因此一再推迟NCM811电池的量产供应，从全球范围看，NCM811电池的量产装机比预期的要慢。
格局事：富者田连阡陌，贫者无立锥之地
2017年，国内动力电池行业的CR5（前五名市场份额）和CR10分别是60.2%和72.4%，2018年分别提升到74.1%和83.2%，其中宁德时代的市场份额从2017年的28.7%狂升到了44.7%，比亚迪从15%提升到22%。
2019年呢？我们暂且把商用车撇开，只看新能源乘用车。今年前十个月，为新能源乘用车配套供应动力电池的有45家电芯企业，其CR5达82%，CR10更是高达91%，仅宁德时代一家就吃掉大半块饼。
尽管全年的数据还没有出炉，但行业格局基本不会有大的变化。45家动力电池企业中，10家占领90%多的市场，35家分食9%的份额，其中又有13家企业前十个月的累计装机量不到10MWh。不过，这里面也可能有黑马，比如三星SDI、三洋、LG化学都位列其中，他们属于蛰伏的强者，后市不容小觑，相关分析预测将在后文呈现。
动力电池企业和主机厂属于“搭伙过日子”，鱼儿离不开水，瓜儿离不开秧。我们先看看门前车水马龙的宁德时代。
宁德时代目前为31家车企的新能源乘用车配套供应电芯，类型全部是三元材料电池，累计16.58GWh，以NCM523为主。看看下面这份豪华联姻，国内有头有脸的新能源车企，除了自产自销的比亚迪，基本都在他的碗里了。宝马、奔驰、大众、丰田等国外车企也与之关联，宁德时代也因此布局海外，今年10月，位于德国图林根州的海外工厂正式动工，预计2022年可实现14GWh的产能。
今年宁德时代的朋友圈也有些潜在的变化。前十个月，中国品牌新能源车企的产销量下滑，北汽新能源、上汽集团、吉利汽车等老牌中国企业在宁德时代的电池装机量占比从年初一路下滑，整体从2月最高的69%下滑至10月的38%。而上汽大众、华晨宝马等合资车企的装机比重则呈上升趋势，华晨宝马电池装机量占比接近3%。造车新势力中威马汽车、蔚来汽车、小鹏汽车三家采购宁德时代电池量的比重也从1月的3.7%增高到10月的12.7%。
与宁德时代宾客盈门不同，第二大电池企业比亚迪还在自斟自饮。
2017年5月，比亚迪宣布单独拆分出动力电池部门，2018年7月，比亚迪与长安汽车宣布合资建动力电池厂，是年的几批新车公告目录中，开始有比亚迪外供电池车型披露，但都是新能源商用车，量也极其有限。进入2019年，比亚迪动力电池的开放外供依然未有实质性进展。
比亚迪现有三个生产基地投产，2019年新建的青海基地已成为其主要产地，前十个月出货装机4782.99MWh（青海基地规划产能24GWh），深圳基地装机1500.64MWh，惠州基地只有23.27MWh，下半年惠州基地不再有电池出货。今年2月，规划产能20GWh的重庆生产基地开工建设，建成投产后比亚迪将形成60GWh的总产能，略高于宁德时代的54GWh。显然，未来比亚迪的电池厂仅供自己肯定“吃不饱”，开放外供必将真正落地，也因此势必与宁德时代正面交锋。
前面说过国内新能源乘用车电池装机的96%是三元材料电池，磷酸铁锂电池只有4%不到，是谁还在“逆势而动”？——国轩高科。国轩高科是磷酸铁锂电池的坚定拥护者。
国轩高科今年前十个月的动力电池供应中，87%的是磷酸铁锂电池，累计1.27GWh。国轩高科的磷酸铁锂电池能量密度做到了180Wh/kg，已达到三元NCM523的水平（主流NCM523电池能量密度为160～200Wh/kg）。不过，下半年国轩高科的装机量较上半年大幅下滑，8月以来搭载磷酸铁锂电池的奇瑞eQ1无出厂，对国轩高科出货造成重创。
国轩高科配套供应车企有江淮汽车、合众新能源、奇瑞新能源，最大“金主”是江淮汽车。江淮iEV系列很多搭载的都是国轩高科的磷酸铁锂电池。2019年3月，国轩高科与江淮汽车联合推广江淮iEV7L，该车型搭载的电池成组能量密度突破190Wh/kg，是目前行业内最高的磷酸铁锂能量密度。值得注意的是，近年来国轩高科的研发投入强度一直处于同行业较高水平，2018年，公司研发费用占营收的比重为9.62%，而同期行业的平均研发强度是6.97%，宁德时代是6.72%。
以上3家是Top10名单中比较有特色的企业，我们再从后面的35家名单中挑几家典型的看看，细究他们的金主（说明：仅看新能源乘用车），要么只将其作为备胎，要么也自身难保，地主家也没有余粮啊！抱不到大腿，动力电池企业就很难过活。
生死事：衰草枯杨，曾为歌舞场
真的已经有人倒下了。从2015年至今，倒下的知名和不知名动力电池企业粗算算有80多家。他们或因盲目快上，或因技术差池，或因刀尖舔蜜。
沃特玛或许算是刀尖舔蜜的。其垂死风波起于2018年，2019年进入了破产清算。值得注意的是，2015年到2017年这三年，沃特玛一直在动力电池装机榜单上排第三，仅次于宁德时代和比亚迪。但是，沃特玛太热闹了，主导成立的“沃特玛联盟”，在上游绑定了零部件和材料供应商，在下游绑定了多家车企和整车销售公司，涵盖企业1000余家，其中上市公司70多家。又怎样？2018年沃特玛电池订单骤减，全年出货量为0.05GWh，仅是巅峰时期的1/50；2019年至今，沃特玛电池仅搭载一款专用车型，除此之外再无订单。
湖北猛狮也在今年因拖欠巨额债务而进入破产清算程序，今年前三季度，湖北猛狮的营业收入为零，亏损约3760.86万元。截至9月底，湖北猛狮的净资产为7.84亿元，总负债8.03亿元。
北京国能电池，一家连续多年出货量排在国内前十的企业，今年夏天被传即将倒闭，汽车之家实地探访发现工厂已停产，企业资金已经冻结。微宏动力也被传“已陷入十分困难的局面”……
资金链断裂是动力电池企业倒下的致命伤，比克电池与众泰汽车和华泰汽车正在为追缴货款而对簿公堂，亲家变冤家——众泰汽车一直是比克电池很重要的合作伙伴。2014年开始，比克电池就为众泰云100和E200供应电芯，但是从自2018年下半年起，受众泰汽车资金链危机影响，回款开始不力，众泰资金到位常常推迟。继众泰汽车之后，比克动力也在通过法律途径追讨与华泰汽车之间涉及近3亿元的电池货款，华泰汽车虽一再辟谣破产传言，但看看其产销量数据，我们心里也能有个七八分的判断。2019年比克电池的供货车企中，已经没有众泰汽车和华泰汽车的身影。
你看，对于电池企业来讲，抱不对大腿，这事很严重，当然自身的技术水平和产品实力才是硬核所在。那么，对于车企来讲，什么才是最重要的呢？
破局事：谁会把鸡蛋放在同一个篮子里
破局，是国内动力电池行业势必会发生的事，2020年将是破局启动的时间点。一方面表现为场上选手的变化，更多的小企业会熬不下去，而新入场者将引发行业生态重新布局；另一方面，将表现为行业从狂躁趋于理性。
2015年工信部制定的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，某种意义上为国内动力电池行业提供了保护伞，四年过去了，一顿操作猛如虎之后，宁德时代一家独大，比亚迪自产自销，两家企业占得7成市场份额。如果是充分竞争行业，我们说这是垄断，但目前国内动力电池行业的竞争并不充分，这种垄断只是阶段性假象。动力电池这块大蛋糕的分食者，将逐渐走上前台。
2019年2月，发改委与商务部明确提出鼓励外资动力电池企业来华投资，6月，电池白名单废止，外资电池真的可以来了。工信部第11批新能源汽车推荐目录中，有3款车型搭载了外资动力电池，分别是特斯拉Model3搭载松下和LG化学的电池、奔驰E级新能源搭载SK电池、丰田CH-REV搭载了松下电池。
事实上，2019年，已有三家外资电池厂商小试牛刀，装机量都不大。但是，不完全统计，松下、SK创新、LG化学以及三星SDI四家企业，近一年时间内在华已对动力电池行业投资近500亿元，用于新建和扩建工厂，明年新能源汽车补贴退坡以后，他们将与国内动力电池强手正面交锋。
除此之外，一些频频的动作也值得关注。不妨列举几个——
6月，吉利汽车间接持股子公司与LG化学成立合资公司，意图明显；
12月，SK创新与北汽集团联合投资的北电爱思特宣布竣工投产，未来将为北汽新能源ARCFOX品牌配套电池。几乎同期，外媒报道SK创新计划投资约73.82亿元人民币在盐城建动力电池厂，面向东风悦达起亚的新能源汽车供货；
三星SDI计划在2019年至2023年间，逐步将西安市、天安市、蔚山市工厂的生产转移至无锡市，加速NCA-21700电池的量产进度；
随着特斯拉上海工厂生产步入正轨，松下已有在中国市场生产电池的计划，但特斯拉“苦松下久矣”，所以将LG化学引入了供应体系，还有自建电池厂的打算。而今年年初，丰田与松下宣布2020年底前将成立合资公司，广汽丰田、一汽丰田的新能源汽车电池供应商因此可能转向；
12月6日，通用宣布将携手LG化学投资23亿美元组建合资企业生产电池单体，应用于公司未来推出的电动车产品，新工厂计划于2020年开建，设计年产能30Gwh。这会不会影响中国市场上通用电动汽车的电池选择？
一分钟速读全文：
1、目前磷酸铁锂系统在能量密度140Wh/kg左右为前提的情况下，报价可低至0.8元/Wh左右；乘用车上搭载更为主流的三元锂离子电池，价格区间为0.8-1.2元/Wh；
2、今年电池售价下降速度高于成本下降，前者今年下降约20%，后者降约8-10%；
3、国内电池商售价和成本向宁德时代看齐，但宁德时代的电池成本高于松下和LG化学等日韩企业。
成本降10%/售价降20%，动力电池商“贴身肉搏”
曾经的电池巨头沃特玛以负债197亿元轰然倒下、北京国能陷入停产欠薪门、湖北猛狮破产……与几年前资本与企业纷至沓来不同，2019年数不清的电池企业在热潮之后被“搁浅”，甚至几无出路。据真锂研究统计，2016年共有159家电池制造商有装机供应记录；到2019年，这一数据变成了70家，这意味着近90家电池商在两三年左右的时间里黯然退场。
无论是已退出的还是即将离场的动力电池制造商，都直面着电池成本和售价这一现实性问题，若不能提供具备竞争力的价格，淘汰就不可避免。亿纬锂能董事长刘金成表示，对于国内绝大多数电池制造商来说，想要赢得这场“生存战”，首先就须在技术和成本等方面跟上宁德时代的脚步。据其透露，目前宁德时代的磷酸铁锂电池系统可做到0.8元/Wh左右，三元锂离子电池包在1-1.2元/Wh之间。拆开来看，其电芯成本约0.4-0.8元/Wh，电池PACK约0.3元/Wh，电池成组约0.1元/Wh。
“我们现在主推三元方壳电池，成本和技术等方面基本跟得上宁德时代。”欣旺达副总裁梁锐坦言，2019年电池产业的竞争激烈程度超乎预期，这让他们紧跟行业龙头步伐，生怕一个不谨慎就被市场抛弃。“国家要求2020年把电池系统做到1元/Wh，2018年的时候大家对于这个目标都不相信，但就现在形势看，明年电池系统价格不仅会低于一块钱，甚至可能做到九毛钱。”
汽车之家综合多方采访了解到，今年动力电池价格相比去年下降20%左右，目前磷酸铁锂系统在能量密度140Wh/kg左右为前提的情况下，报价可低至0.8元/Wh左右；乘用车上搭载更为主流的三元锂离子电池，价格区间为0.8-1.2元/Wh。但售价下降速度远远快于成本下降速度，据反馈，今年电池成本下降仅在8-10%之间。这意味着行业整体是以牺牲利润的前提下降价，行业毛利率从此前的40%降低至如今的20%左右。
对于电池制造商来说，残酷的市场竞争加速了电池价格的下降，这对于行业有利有弊，有利的一面是电池价格下降有利于整车售价下调，便于更多消费者接受电动车，电动车市场份额的上涨将直接反哺上游的动力电池领域；弊端则在于电池制造商的利润空间被压缩，企业投入技术研发的资金规模或有所减少，不利于企业长期发展。对电池商来说，成本和售价之间的平衡关乎企业生存；但如果未能处理好另一个潜在风险，生存问题就显得更为迫切。
应收账款--电池商头上的达摩克利斯之剑
经多方采访发现，电池产业上下游普遍存在“3331”的付款流程，前面两个30%的货款到账一般不成问题，后面的40%则多遇阻碍。
据电池制造商及其上游的材料/装备商反馈，后续40%的货款让企业应收账款居高不下，同时也是坏账高发区域。“应收账款过高其实不成问题，但如果订单质量不好，坏账计提等原因很可能导致企业暴雷。”墨柯认为，就电池出货量排名前十的企业看，除宁德时代和比亚迪外，即便是排名第三至第十的企业接下来也不排除有暴雷的可能，更遑论排名靠后甚至无法挤进榜单的小电池企业。
整理部分上市电池公司财报发现，除比亚迪（比亚迪电池目前主要供应自家产品）外，多数电池商的应收账款逐年上升，这不是一个向好的信号。以国轩高科为例，其应收账款从2016年的24.1亿元，增至2019年9月30日的70.9亿元，翻了近三倍；应收账款占总资产的比例也从2016年的20.9%上升到了2019年9月30日的30%。
如今因应收账款率先暴雷的企业有国能电池和比克电池，被传停产欠薪的国能电池在今年7月22日首次回应，因12亿元应收款项尚未收回导致部分已离职员工未能兑付；比克电池则先后将众泰和华泰汽车告上法庭，诉求二者支付6.21亿元和2.63亿元应收账款。
比克电池能否追回应收账款仍是未知数，但比克电池上游供应商如容百科技、当升科技、杭可科技、新宙邦等多家公司均于近日陆续发布了“关于客户比克电池应收账款风险”的提示性公告。
应收账款占用的资金款越来越高，很可能几笔坏账或银行/债券利息就吃掉了一家企业一年的利润，但雪上加霜的是，“部分车企甚至以应收账款的强绑定关系要求更低的电池报价，”一位不愿具名的业内人士表示，应收账款是加速今年电池售价下降的因素之一，同时也加速了行业洗牌速度。这是因为前期举债扩张的企业，若不能依靠规模优势等压缩成本，应收账款又不能有效转化为实际经营现金流，就很可能导致部分企业一夕破产。
