很多人第一次听说氢燃料电池汽车，还是在2018年5月，当时领导人考察丰田工厂时的举动，被解读为对氢燃料电池汽车行业释放出利好信号，国内掀起一阵舆论狂潮。
几乎在一夜之间，氢燃料电池成为各大搜索引擎的热词，迅速成为网红。
实际上，氢燃料电池的发明时间甚至比内燃机还要早。早在1839年，英国人WilliamR.Grove就发明了氢燃料电池，取名为气电池。但由于氢气供应和电池组件的技术难题，产业化迟迟难以突破。尽管1967年GM研发成功了第一辆氢燃料电池汽车，但直到2013年，现代的第三代车型ix35FCEV才实现了氢燃料电池汽车的首次商业化量产。至此，距离氢燃料电池出现已经过去174年。
太贵了，太贵了！
在全国首个市场化建设运营的瑞晖加氢站调研活动中，当了解到加一公斤氢气在没有补贴的情况下需要60元时，全国氢能标准化委员会委员及副秘书长王业勤连声说贵。
王业勤关心的价格问题出现在了2019年两会期间的《政府工作报告》中。4月初，《国务院关于落实重点工作部门分工的意见》再次提及加氢基础设施建设，明确加氢站建设、审批的主管部门，为打通加氢站建设审批流程奠定基础。
除此之外，氢气的储备、运输、加注都对技术和成本提出了很高的要求。
中国科学院院士欧阳明高在公开发言中表示，现在的氢能技术，如制氢、储氢、运氢等，很多都是多年前的工艺，这些工艺能效偏低、成本偏高，并不理想，需要技术上的更新。
尽管技术方面存在诸多问题，但主流观点仍然坚持应当加强在应用端的扶持力度，中国工程院院士干勇就是其中代表。
氢能的应用牵扯到一系列的综合技术，从材料，到运输、加氢，再到最后运行，氢能产业较为复杂，纯靠市场机制和某一个企业无法完成，要充分发挥体制优势，有效地组织各方利益相关者、清晰的操作路径非常重要。
在一次论坛公开演讲中，干勇特别强调氢燃料电池不能走锂电池的老路，应当特别重视加氢站的作用。
广东省燃料电池技术重点实验室主任廖世军对接受新材料在线?解释：国家对于氢燃料电池目前采取的是一种末端拉动战略，构成需求后倒逼上游产业发展，通过氢燃料电池汽车来带动电堆的发展，通过电堆来带动材料的发展。
