据中汽协数据显示，2018年我国氢燃料客车销量1418辆，氢燃料电池货车销量为109辆。2019年1月初，国家工信部发布2018年度第13批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共有86款燃料电池汽车进入推荐目录。据测算，到2030年我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元。
目前运营车辆以商业车为主
全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示，应及时把产业重点向燃料电池汽车拓展，我国已形成的电-电混动技术优势，适合燃料电池技术特点，也适应我国技术和产业发展的特点。万钢还提出：要加大对燃料电池发动机的研发力度，攻克基础材料、核心技术和关键部件难关，当前重点要突破膜电极、空压机和储氢罐的产业化。
在政策扶持下，我国氢燃料电池产业获得了快速发展，特别是在汽车领域发展迅速，带动了区域产业集群的形成，目前已形成了京津冀、华东、华南、华中四个氢燃料电池产业集群，并围绕当地研发情况及工业基础形成了各自的产业配套及商业应用模式。
目前在燃料电池技术核心的电堆及系统领域，国内有亿华通、新源动力、广东国鸿、爱德曼、上海重塑等多家颇具实力的企业，这些企业进入相对较早，而且其配套的氢燃料电池车已经陆续进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》及《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，处于相对领先的位置。
与国际先进水平存在差距
从全球范围来看，目前日本的氢燃料电池汽车在全球范围内占据领先地位。在中国明确氢燃料电池汽车发展方向目标之前，日本就已经于2015年实现了丰田Mirai氢燃料电池汽车的量产。由于丰田在氢燃料电池汽车方面的开发具有非常深厚的积淀，因此从全球看，丰田处在技术输出地位。
成本高、加氢站少成制约因素
就目前我国氢燃料电池发展而言，成本居高不下极大制约了氢燃料电池产业化进程。从车企角度来讲，最关键的就是氢燃料电池汽车的材料成本昂贵，对技术的要求也高，且整体产业链尚属起步阶段，运营车辆较少，盈利较为困难。从电池角度来讲，燃料电池成本中占比最高的是燃料电池组。要实现氢燃料电池的商业化，降低氢燃料电池的铂催化剂、电解质膜和双极板三个关键部件的成本势在必行。某业内人士指出。
另外，燃料电池汽车产业要发展，加氢站建设也是关键。许多氢燃料方面专家指出，加氢站数量少，在一定程度上成为氢燃料电池汽车发展的巨大障碍。加氢站数量少背后隐藏着更深层次的问题，如加氢站建设耗资巨大，加氢站建设过程中还有很多技术问题需要解决等。
