动力电池市场有一个重要的市场信号——磷酸铁锂电池回春了。
第一个信号是比亚迪释放出来的。前不久，比亚迪宣布，大概在明年四五月份时，它会推出新一代的磷酸铁锂电池。届时，新一代磷酸铁锂电池的体积比能源密度将会降低50%（也即能源密度大幅提升），但成本会下调30%；
第二个信号则来自奇瑞。现在满大街跑的奇瑞eQ将会以磷酸铁锂电池取代现在的锂离子电池。而在它之前，江淮iEV6E、宝骏E100和E200都已经以锂电池和磷酸铁锂电池两种身份登录工信部公布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2019年第7批）目录。
第三个信号则是这月头公布的2019年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，目录中有246款电动车，其中搭载磷酸铁锂电池的车型有169款，占比达到69%，而在第1批和第2批中，这一比例是45%和58%。
众所周知，相比起三元锂电池，磷酸铁锂电池有着更高的安全性。
前不久，清华大学电池安全实验室发布了《2019年动力电池安全性研究报告》，其报告显示：据不完全统计，从2019年1月到7月底，国内外媒体所报道的与电池相关的电动汽车安全事故有40余起。
在这些的案例中，搭载三元锂电池的事故车占比达到了60%，而磷酸铁锂电池只有5%，也即只有两例——分别是4.24湖北和5.04杭州，且事故原因大概率与电池无关，前者是后备箱着火，电池完好；而后者的起火原因未明，但据报告备注：或与电池无关。
虽然磷酸铁锂电池有着明显的安全优势，但一个致命的缺点却让它逐渐消失在乘用车的舞台上——能源密度太低。
去年年底，市面上大部分磷酸铁锂电池的系统能源密度都不足90Wh/kg，能做到120Wh/kg的企业更是少之又少，但三元锂电池能轻轻松松地把电池系统的能源密度做到120Wh/kg以上。这意味着，同样的电池容量，磷酸铁锂电池要比三元锂电池要重上25%，甚至更多。
如今，磷酸铁锂电池重新获得市场的青睐，其原因不外乎一个——它的能源密度得到大幅提升，足以达到大部分车企的设计需求。
就以奇瑞eQ为例，新款eQ虽然采用了磷酸铁锂电池，且在NEDC工况下的续航里程保持和老款一样，达到了301km，但其整备质量却是有减无增，只有966kg，比现款还少了29kg。而这一切都得归功于它所搭载的磷酸铁锂电池，据工信部的数据显示，其电池系统的能源密度已经达到了140Wh/kg，已基本追平NCM523和NCM622的水平。
也许很多人会把磷酸铁锂电池的回春归功于成本上。确实！和三元锂电池相比，铁锂电池的成本确实是稍微低一些。
据《全国能源信息平台》的数据显示，现铁锂动力电池模组的价格为0.76-0.8元/wh，三元动力电池模组为0.9-0.95元/wh，也即每度电，前者比后者要便宜100块钱左右，要是以奇瑞eQ大概30kWh的电池容量来算的话，整车成本大概能下降3000块。对于这种顶配不过7万的车来说，确实是一大笔费用。
可要是奇瑞eQ采用能量密度更高的三元锂电池——大概160Wh/kg（这也是市面上的平均水平，在这水平上的自主品牌，大部分都能做到400km以上的续航里程），挤一挤，把续航里程提升到401km，这显然有助于它获得更高的政策补贴——比起续航301km的版本，大概能多获得7000块钱的补贴。最终的成本，我想两者相差并不会很大，甚至更高续航里程的eQ还会更划算些。
所以，我觉得，磷酸铁锂电池之所以回春，更深层次的原因在于，车企们在纯电动车的技术路线的选择上，已经从性能取向转变到安全取向。
一直以来，在纯电动车上，各大车企都有着一个误区，就是盲目追求纯电动车的续航里程，以为依靠高续航里程就能解决纯电动车用户的里程焦虑问题。但事实上，这个“病症”的成因不在续航里程上，而在于充电的便利性上。就像我自己的GM8，哪怕一箱油的续航里程只有400km左右，我也没有任何焦虑，因为加油很方便，几分钟就能搞掂。可纯电动车不行。
在盲目追求续航里程的背后，肯定是以安全为代价的。
据汽车安全与节能国家重点实验室的专家表示，续航里程的增长意味着电池‘比能量（指参与电极反应的单位质量的电极材料放出电能的大小）’的提高。而比能量与安全性是相互矛盾的东西，一般情况下，高比能量的电池肯定是更不安全的，因为电化学特性决定了它更活跃，发生事故的温度点也会变得更低。
事实上，各大车企也逐渐意识到，目前纯电动市场上的消费者，对于安全性的担忧已经远远超过了对续航里程的担忧，虽然没有调查机构来用数据说明这一切，但从消费者开口闭口必谈的“自燃”，似乎就能验证这一点。
有人说纯电动车市场正在倒退，磷酸铁锂电池这个快要退出乘用车市场的“老东西”，居然能“死灰复燃”，重新出现在消费者的视野中。
但我觉得这是好事，因为，现在正是拨乱反正的时候——纯电动车不应该有盲目的追求，譬如充电速度，续航里程和过快的加速时间，应该把重点放在安全性上，即便这一点，消费者看不到。
