无论是出租汽车企业、行业协会，还是车辆生产企业，都对“换电”模式早有考量。但想要真正贴近消费者，换电模式还有很长一段路要走。
日前，北京市财政局、北京市交通委员会联合发布《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》(以下简称《通知》),明确指出将对出租汽车更新为纯电动汽车给予资金奖励，每辆车最高奖励7.38万元。
在《通知》明确的几项技术条件要求中，“车辆续航里程原则上不低于300公里，具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主”赫然列在首位。与插充相比一直颇显低调的“换电模式”，由此成为业内关注焦点。
已获得国家政策支持
业内人士介绍，电动汽车换电模式是指“通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务”。和“插充”相比，换电模式可以解决充电时间过长等痛点，缓解用户里程焦虑。
因此，在具有高频次、高充电量需求的出租车、公交车等公共用车领域，“换电”的优势不言而喻，此前就已经引起了主管部门关注。
记者梳理发现，6月6日,国家发改委、生态环境部、商务部发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》明确指出，要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。
而为贯彻落实《国务院关于印发打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》，北京市计划2019-2020年新增和更新纯电动出租车约2万辆。为达成目标，相关部门强调，北京市确立了以使用充换电兼容模式车辆为主的技术路线。
对此，北京市财政局相关负责人表示：“市有关部门综合考虑巡游出租汽车的交通保障作用、政府租价管控、车辆购置成本、国家补贴调整等诸多因素，在广泛征求出租汽车企业、行业协会、车辆生产企业意见的基础上，围绕‘车和电池分离’的商业模式，制定出台本市出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策，鼓励引导出租车经营者更新纯电动车，确保纯电动出租车推广应用顺利实施。”
优势明显并已在一定范围内应用
不难看出，无论是出租汽车企业、行业协会，还是车辆生产企业，都对“换电”模式早有考量。一位不愿具名的车企负责人在接受记者采访时表示，行业对“换电”的呼声一直存在，“提高电池使用价值的思路是对的。”
上述负责人还表示，换电模式主要有以下几点优势：首先换电可以实现电池租赁模式，有效降低用户购车成本;其次，充换电全程只需要几分钟，比快充还要便捷;最后，收集电池进行集中充电管理，可以错峰充电、避免给电网带来巨大负担。而且，由于目前电池行业尚在发展初期，新能源整车和电池寿命并不匹配，车电分离还能给新能源二手车流通及动力电池回收利用带来极大便利。
据了解，在国际上，换电模式在以色列、加拿大、澳大利亚、丹麦等国已经有了一定的应用和推广。在国内，北汽新能源、蔚来汽车等企业也一直在推广换电模式。北汽新能源已在北京、厦门等7个城市建设了100多座换电站。
蔚来能源副总裁沈斐介绍，在过去一年，蔚来已经建了100多座换电站，接下来还会根据用户出行数据继续建站，服务效率会越来越高。“相信在未来若干年之内，高速公路和主要城区将是换电能得到较好应用的场景;对没有条件装充电桩的城区，换电站也是很好的选择。”
3缺乏标准、成本偏高仍是瓶颈
“降低成本、短时充电”，换电模式看上去很美，但业内人士指出，想要真正贴近消费者，换电模式还有很长一段路要走。
首先，现阶段电池技术仍需提高。业内人士指出，在现有电池技术水平下推行换电模式，会给企业带来很大负担。其次，不同厂家生产的电池尺寸、接口和布置方式等各有不同，给换电的标准化操作带来了很大挑战。
“我本人比较看好车电分离，但前提是国家应该对电压、电流、接口方面出台标准，做到各家厂商的新能源汽车、电池能够通用。届时，新能源汽车绝对会迎来爆发式增长。”一位不愿具名的业内人士在接受记者采访时表示。
此外，换电模式对场地面积、机械设备都有很高要求，换电站建设成本需要考量。想要多建站、铺开换电网络，更需大规模资本投入。“行业需要政府大力扶持换电站建设。虽然补贴新政由补车倾向于补桩，但换电站该怎么补、能不能得到补贴支持，还是未知数。”前述业内人士坦言。
“推广新能源汽车，如果不考虑其配套服务体系建设，将给其未来发展埋下天然风险。充电桩、充电站、换电设施等相关新能源汽车的服务配套设施，都要一并考虑。能否实现车电分离是影响我们新能源汽车推广的关键节点。我们已经跟工信部提了提案。如果车电分离能够真正得到法规支持，新能源汽车的推广还将提速。”恒鑫金融租赁股份有限公司总裁张利钧表示。
