随着北京等地加大新能源汽车产业化推广的力度，电动汽车走进普通人的日常生活似乎指日可待。而与此同时，对于新能源汽车安全性问题，也日益为消费者关注。人们常把电池看做新能源汽车的“心脏”，那么现在中国的新能源汽车是否拥有一颗坚强稳定的心呢？
一捆筷子易折断
俗话说：一支筷子易折断。然而多支筷子扎成捆就一定坚固牢靠吗？就目前我国电动汽车电池工艺水平来说，可不一定。
杭州出租车自燃事件发生后，公众对于新能源汽车安全性产生质疑，直接影响到公众对新能源汽车消费的信心。对于这起事故原因，调查的最后结论为“电池成组后未能满足车辆使用环境的需求，出现电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况”。
该结果公布后，有专业人士分析认为，动力电池发生自燃无非有几种可能：首先是电池本身问题，材料及生产工艺出现问题；其次电池成组后监控系统出现问题，未发挥应有功能；再次是接插系统问题，接口处电阻过大，引起短路。当然也有可能是电路电器问题。就该车使用长达数月来看，后两者出问题的可能性很低。
中瑞蓝科电动汽车技术有限公司马逍霄认为，目前国内单体电池的生产水平和国际差距不大，但电池成组后一致性差异很大，很多厂家还停留在手工生产阶段，这样就很难保证电池成组一致性。
对于国内电池成组相关标准现状时，奇瑞新能源汽车有限公司副总经理曾令鹏表示，尽管国家统一的动力电池成组检测标准尚未出台，但部分企业根据自身情况，包括技术路径、技术研发水平的不同，也各自形成了不同版本的企业标准，这些企业标准会随着技术的不断成熟进一步完善。
BMS不是万能救命符
实际上，新能源汽车的安全性问题，一直是政府和汽车产业的重点工作之一。不久前，科技部、财政部、工信部和发改委等四部委，已经联合发布了新能源汽车示范推广“安全令”（即《关于加强节能与新能源汽车示范推广安全管理工作的函》），强调“对投入示范运行的插电式混合动力汽车、纯电动汽车要全部安装车辆运行技术状态实时监控系统（简称BMS），特别是要加强对动力电池和燃料电池工作状态的监控”。
业内人士认为，BMS与动力电池组质量同等重要，对于规避电池燃烧都起着至关重要的作用。安装BMS能够有效提高电池的利用率，防止电池出现过充电和过放电，并且延长电池的使用寿命，监控电池组及各电池单芯的运行状态，提前对司机作出突发事件预警，为保障安全赢得时间。
但是，BMS终究不是万能的救命符。发生自燃的纯电动出租车发生自燃前，就已经安装了BMS系统。
对此，国家“863”电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬表示，目前，单体、小模块电池测试结果和成组后的结果差异很大，单体电池符合安全和性能标准，并不意味着成组后的性能和安全性就有保证。在安全、寿命、放电能力等方面，单体电池可以充放电2000次，成组后可能只有1000次，若没有成熟的BMS，就会造成电池芯局部功耗过大，产生局部热量，且信息无法传递至驾驶员，极易导致电池自燃发生。这一方面说明电池成组技术需要提升，另一方面说明BMS对于成组运行的重要性。
“动力电池是以成组的形式装配到整车上的，电池的质量如何、安全能否保证、性能是否稳定等，都需要通过BMS来反馈。”他说。但是，BMS系统只能作为电池组运行的故障监控，虽然它具备将电池组故障信号传送给司机及仪表盘的功能，但在高速行驶中，就算及时发现，如没有专业知识，后果还是难以设想。总而言之，只有电池质量过硬，BMS方可实现动力电池的安全。
标准勿要再缺位
虽然BMS通过政策手段得到了强制推广，但并不意味着安全性从根本上得到了保障。有业内人士一针见血地指出，电动车自燃事件的发生并非偶然，正暴露出目前国内对纯电动汽车动力电池成组设计、检测和标准的不完善。
在电池工业领域，我国电池成组检测与国外差距最大。目前国内BMS大多还处于各自为战的市场格局，做BMS的企业有数十家，而欧美等发达国家却只有数家，专业化程度较高。目前在BMS系统领域，真正具备国际核心竞争力的主要集中在德州仪器、凹凸科技等美国上市公司，国内电池供应商基本采用自身研发的BMS系统，相较前者，价格较低，但是稳定性、安全性较差，主要供应国内电池成组企业。
据了解，由于国内对BMS基本技术参数及标准的缺失，也没有权威机构对厂家生产的BMS进行检测，因此很难保证质量及大面积推广。同时，目前国内很多电池成组企业对于BMS的重要性认识不足，以为只要各个单体电池芯能链接上，就能保证车辆运行，对其安全性心存侥幸，在BMS采购中一味地追求低价格。为求合同的签订，BMS供应商只有降低某些指标和功能。
“电池成组绝不是单体电池的简单叠加，涉及很多复杂技术。电池成组设计的试验和检测环节是非常必要的，同时也需要一套标准去评价电池成组的基本性能和安全性。”王子冬说。
