全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢日前在《人民日报》发表署名文章《促进新能源汽车产业健康发展》中表示，未来新能源汽车应该向“混合动力汽车”与“氢燃料电池汽车”方向发展，“应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”
业内解读认为，国家或将进一步支持并推进氢燃料汽车的发展。事实上，在相关利好政策的东风吹拂下，氢燃料汽车市场已在升温。
利好政策渐增
早在2018年10月的第三届氢能与燃料电池大会上，万钢就曾呼吁，2020年电动车补贴结束之后，应对氢燃料电池汽车给予一定的财政补贴。此外，在2018年9月的泰达论坛上，科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前透露“十三五”末期和“十四五”期间的产业聚焦，其中一方面是聚焦车用氢燃料电池关键核心技术，以及制氢、储氢、加氢等核心技术的研发，继续强化先进动力电池技术和下一代功力电子器件技术。
而在2016年，中国标准化研究院资源与环境分院和中国电器工业协会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》中，也首次提出了我国氢能产业的发展路线图，到2020年，加氢站数量达到100座，燃料电池车辆达到1万辆。
2017年9月，上海发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》，计划到2020年，氢燃料电池产业链在上海能够创造150亿元的产值，到2025年产值达1000亿元，乘用车销售达2万辆。此后，西安、广州、武汉等地也陆续发布了氢燃料电池产业发展规划。
国内布局加速
作为汽车代用燃料，氢燃料具有良好的行进加速性、燃料适应性、低温起动性好、超低排放和全工况高效率等优点。国际氢能委员会2017年发布报告称，氢能源是能源结构转型的重要方式，预计在2050年之前，通过更大规模的普及，氢能源将大约占整个能源消耗量的20%。
近年来，国内企业也纷纷布局氢燃料领域。2018年1月，东风实业与上海电驱动成立合资公司，计划实施商用车牵引电驱动系统、乘用车牵引电驱动系统、氢燃料电池发动机系统和新能源汽车核心电器系统等项目；2018年11月，潍柴动力以1.64亿美元认购国外著名燃料电池公司巴拉德19.9%的股份，成为其第一大股东，并计划共同推进氢燃料电池在国内的发展与应用。潍柴动力曾表示，计划2021年前在中国为商用车提供至少2000套燃料电池模组，这也是目前全球规模最大的商用燃料电池汽车部署计划。
据媒体报道，2018年以来，全国累计2000多辆氢燃料电池汽车和12座加氢站实现投运。2018年，共16家车企的72款燃料电池车型进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，相比2017年的10家车企22款车型增长了227％。同时，目录中燃料电池汽车电池供应商累计达30家，而2017年仅有8家进入目录。
发展难题重重
不过，对于氢燃料汽车的质疑也同时存在，氢燃料汽车的推广，仍面临技术、成本、商业模式等难题。
中国汽车工业协会副秘书长董扬曾公开表示：“燃料电池值得重视，应该发展，但并不是迅速可以普及，企业和地方政府应该搞清楚燃料电池汽车的定位。”
据了解，氢燃料电池汽车的高制造成本和加氢站的布局偏少是制约产业发展的关键因素。目前，氢燃料电池的催化剂主要使用铂金，但铂资源匮乏且价格昂贵，使得成本居高不下。此外，氢燃料电池的安全性也是消费者所担忧的问题。
目前，氢燃料电池市场的份额主要集中在日本企业、美国企业。有研究报告指出，到2021年全球将有包括丰田、雷克萨斯、现代、起亚、本田、奔驰和宝马等在内的11家汽车制造商会推出氢燃料电池车型。
对比之下，国内虽已开始重视氢燃料电池的发展，但距离商业化尚有一定距离，多数主营氢燃料电池相关业务的企业业绩表现不佳。据高工锂电数据统计，截至2018年上半年，主营氢燃料电池相关业务的企业多处于亏损状态，主流企业亿华通亏损2335万元，富瑞氢能亏损709万元，上燃动力亏损1054.03万元，江苏清能亏损353.21万元，和利氢能亏损353.21万元。
