根据跨国车企巨头的发展战略，大众计划至2020年，在中国市场的新能源汽车矩阵将包括约10款车型，并且计划国产新能源汽车销量达30万辆；奥迪计划到2025年，将向市场推出超过20款电动车，其中12款车为纯电驱动，覆盖从A级到D级的所有级别车型，实现全球范围内提供的3辆奥迪车中，就有1辆是电动车的战略规划；宝马方面则更为“激进”，计划到2025年，提供的25款电动车型当中，有12款为纯电动车型。
跨国车企新能源战略力度之大，范围之广无疑给新势力造车企业敲响了“警钟”，留给后者的时间已然不多。12月16日，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示：“在新能源汽车领域，如果一家新的企业想真正突围将来的壁垒，我觉得非常的困难。”
确实，电池作为新能源车中比较重要的一个部件，对电动汽车来说显得十分重要。目前比亚迪秦ProEV600已经在里程上突破了500公里，但是电池的使用年限不过3-5年，一年后里程还会有下降的趋势，这个仍然是目前国产电动汽车非常大的一个缺点之一。更严重的是安全问题，电动汽车需要更好的技术支持来确保安全。虽然，火灾发生数量相对于国产电动汽车来说比例不高，但是如果造车巨头能提供更安全的技术那么对于用户来说将是更好的选择。
比如奥迪e-tron这款车，产品技术和驾驶特点有奥迪的基因，如何定价合适，那么将会给特斯拉、蔚来带来巨大的压力。
在何小鹏看来，现阶段新势力造车企业对于汽车本体的制造、一致性、规模化、交付、安全性等存在很大的问题。把智能作为汽车的核心差异化，但智能到底有多少人喜欢，智能的差异化在哪里，这些都需要去思考。
然而，智能更多的是一种手段，并不是最终目的。敬畏造车仍是不变的主题，所谓的语音交互、人脸识别等，虽一时能搏取眼球，但是否解决用户的痛点是关键。也就是说，造车新势力企业不能只看产品炫不炫，而是要看是否有能力建立完善的供应链体系。
另外，动力电池所涉及的原材料加工设备、BMS的控制技术乃至电池的研发体系，要么被国外控制，要么技不如人。同时，围绕着电子架构的变化、车内信息传输也需要重新设计，原来的控制器局域网络总线已经达不到智能汽车的要求，但在全球电子与通信系统的各个联盟中，却罕见中国的整车制造企业及半导体公司的身影。
与此同时，在诸如模具、车身和电子电器等传统汽车制造技术上，自主品牌企业仍然还有很多短板需要补。在传统汽车多年的发展和技术积累背景下，至今仍有一些技术国内无能为力，包括连续减震的控制技术、限速连接器、汽车仪表板的模具工艺以及四轮转向技术等等。
可以看到，在与各国差距相对较小的新能源汽车技术方面，国内新能源技术短板也开始显现。“智能汽车的关键技术领域、操作系统、车联网领域的核心芯片、智能驾驶等核心技术的零部件，依然被牢牢地把握在海外供应商手中，目前新能源核心技术和零部件尚没有形成自主可控的资源。”郑刚最后表示。
