日前，大众汽车集团对外宣布，公司未来可能将召回12．4万辆纯电动和混合动力新能源汽车，原因是上述新能源汽车电池相关部件含有有毒金属镉。大众汽车集团现在仍然在为三年前的“排放门”埋单，而新能源汽车被曝出电池问题则让其雄心勃勃的新能源汽车战略受到重挫。
大众汽车集团仍在等待德国交通部的判决，进而决定是否需要对相关批次的汽车进行召回，但无疑，此次电池事件将使其蒙受巨额损失。某个零部件出现问题，都可能对车企造成沉重打击。如果作为新能源汽车“心脏”的动力电池出现了问题，影响之深可想而知，也许这就是为什么在动力电池企业面前，新能源车企总是看起来“很强势”！
新能源车企的难言之隐
近几年，车企太过于强势这句话频繁被动力电池从业者提及，但新能源车企却不认同。“新能源车企在电池企业看来非常强势，但事实并非如此。之所以会出现这种假象，是因为电池企业能提供满足新能源汽车要求的电池并不多。”北汽新能源动力电池首席专家贾宏涛在接受电池中国网采访时如是说。
现阶段来看，贾宏涛所指的“要求”除了市场对电池性能的要求之外，更重要的是政策的要求。为促进我国新能源汽车产业快速发展，实现中国在汽车领域的“弯道超车”，近年来政府出台一系列政策支持新能源汽车产业发展，其中像补贴这种直接把真金白银送到车企手中的政策效果最为明显。但为了推动技术进步，与电池能量密度挂钩的补贴门槛一再提高。车企为拿到巨额补贴，就会全力寻找“合适”的电池，至于现阶段电池技术水平能否满足要求，那就是电池企业的事情。但技术的进步需要时间，政策调整过快给车企的压力，再传导给电池企业，就显得车企“很强势”了。
但市场的要求更致命，一方面距离补贴退出还有不到一年半的时间，新能源车企都在为后补贴时代做准备；另一方面从今年7月28日起，新能源汽车外资股比限制成为历史，国内新能源车企还要做好应对来势汹汹的国际新能源汽车势力。这些都需要从新能源汽车的核心环节——电池本身上下功夫。
近年来，在国家政策和市场的双驱动下，新能源汽车产业发展规模不断扩大，但整体占比仍然偏小。中国汽车工业协会提供的数据显示，今年上半年我国新能源汽车销量为41．2万辆，仅占同期我国汽车总销量的2．93％。新能源汽车续航里程、使用寿命、安全性和成本仍是制约消费者购买的主要因素，而这些都需要通过提升电池性能来解决。云度新能源汽车股份有限公司常务副总经理林密直言，在新能源电动车销售过程中，云度一直以来都有十个必答性问题，这其中至少有4－6个和电池相关，比如电池能用多久、电池能支持跑多远、怎么充电、换一块电池要多少钱等。林密认为，电动汽车的发展其实最核心的是电池技术的发展，而电池技术的发展对于电动汽车成本降低以及电动车的普及至关重要，如果电池企业在产品性能上不够强势，那么新能源车企在电池企业面前的强势只能是市场终端用户需求的一种被动反映。
新能源车企：我们也弱势
新能源汽车已成为汽车产业转型的标志，积极布局新能源汽车产业已成为国际车企巨头的共识。在经历了电池质量和供应问题后，车企都在谋求改变这种被动弱势的局面。日前，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）对外宣称，为了减少对几个亚洲国家的依赖，大众计划自主生产固态电池。这一表态，被业界认为是大众汽车集团受有毒电池部件影响后的痛定思痛，意在通过自主方式保障电池供应安全。“新能源汽车是大势所趋，电池是比较抢手的核心模块，如果一点儿不考虑，到时候供不上或者质量不行，车企就会很被动。”广汽新能源汽车总经理古惠南也表示。据电池中国网了解，为稳定优质电池的供应，广汽集团已经与宁德时代签署成立合资公司的协议，共同研发生产车用动力电池。除了广汽和大众，目前宝马、戴姆勒、丰田、现代、通用、东风、长安等国内外车企都在电池方面有所动作。
新能源汽车发展关键还是在动力电池
电池技术的突破，是破解电动汽车诸多难题的关键，也是推动新能源汽车普及的关键。“新能源汽车和动力电池企业都是同一个战壕的，我们的竞争对手是传统燃油车，动力电池综合性能的提升和成本的降低是新能源汽车与传统燃油车PK的保证。”宁德时代董事长助理孟祥峰日前在接受电池中国网采访时表示。浙江电咖汽车科技有限公司董事长张海亮认为，要推动动力电池技术的发展，使新能源汽车真正能与传统燃油车分庭抗礼，仍需要政府职能机构、产业链上下游企业以及科研院所的共同努力。
发动机是传统燃油车的心脏，动力电池是新能源电动汽车的心脏。同样是心脏，车企却很少敢与发动机厂商叫板，其中缘由不言自明。发展新能源汽车是大势所趋，根据《节能与新能源汽车技术路线图》规划，到2030年，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例要达到40％以上，市场前景非常广阔，未来新能源汽车对动力电池的依赖将不断增强，能否像发动机厂商一样腰板很硬，就要看电池企业自身的内功了。君不见，即使在300Wh／kg能量密度以下的竞争，新能源车企为拿CATL电池订单都已经从中国宁德排到德国了！
