继药明康德的50天和富士康工业互联网的36天之后，作为一家被广泛关注且头戴“先进制造”光环的企业，宁德时代再度刷新最快过会纪录。即审即报的优渥也只能发生在那些“独角兽”身上。年营收200亿元，利润40亿元，若按与之相匹配的1200亿估值排名，从事动力电池生产的宁德时代一定是站在食物链顶端的那个。
不过，仅仅是一年前，这份荣誉还属于比亚迪（002594.SZ）。
只从终端市场的反馈看，这家十年前纳入沃伦·巴菲特股权购买名单的公司依旧拥有不凡的影响力。《投资时报》记者注意到，最新出台的2018年2月份全球新能源乘用车销量表显示，当月来自中国的业者贡献了2.9万台，占比达到44%；而以车型计算，比亚迪宋系和秦系分别以6.69%和4.56%的市占率成为全球当期第二名和第六名。
但千万小心，单月数据很可能出现某种波动，有些排名也具有“欺骗性”，比亚迪之前一骑绝尘的优势正遭严重挑战并受到削弱也是事实。一个市场主要“玩家”的杀伤力往往在于其关键零部件的卡位能力和话语权。就在比亚迪新能源汽车不断下线的同时，其自主装配的动力电池出货量也一度同步位列全国第一。
作为新能源车核心零部件，动力电池一直被该公司视为终极法宝“概不出售”。然而，随着越来越多的车企涉足这一新兴领域，对动力电池的大量需求给予后来者反超的机会。2017年一季度，宁德时代首次取代比亚迪成为国内动力电池出货量第一——一个更夸张的说法，他已是全球第一。
八爪鱼般涉及了汽车、手机组装、充电电池、太阳能光伏及交通轨道等众多业务，但汽车业务才是比亚迪营收主战场，24.31%的毛利率亦远高于13.09%的手机组装业务。据其2017年年报显示，汽车业务营业收入占总营收的比重为53.46%。其中，燃油汽车和新能源汽车营业收入分别为176亿元和391亿元。
有幸撞上国家巨额补贴的风口，早在2006年即涉足新能源汽车领域的比亚迪曾凭借先发优势迅速获取市场份额，连续数年稳坐新能源汽车销量冠军。尤其在行业整体爆发的2015年，该公司全年净利猛增。Wind数据显示，该年比亚迪归母净利为28.23亿元，较上一年度的4.34亿元增长逾五倍。也正是在同一时期，王传福再次表达“2015年中国最大，2025年全球最大”的愿景。
有业内人士指出，在2016年以前，国家的高额补贴使得新能源汽车的单车利润远高于燃油车。据悉，在相当长一段时间内，中央财政为每辆本土制造的新能源车补贴6万元，而地方财政再另行襄助5万元。
还请注意三个事实：新能源汽车规避了部分一二线城市车辆限购限牌政策；国产新能源汽车是时售价普遍在十万元以内；为争取类似比亚迪这样拥有产业链纵深配套能力的企业进驻投资，地方政府在土地和税费上给予极大优惠条件，进而进一步降低了单车成本。
一下生产线即意味着盈利，特殊时期的特别待遇自然不会“恒久远，永流传”，陆续爆出的骗补风波及官方对新能源汽车补贴的加速退坡，押注新能源汽车的企业扣非净利纷纷出现亏损。身为多年龙头，虽未必如此不济但难免亦受到冲击。记者注意到，2017年度比亚迪实现营业收入1059.15亿元，同比微增2.36%；而扣非后的归母公司股东净利润为29.87亿元，同比下降35.26%。
毫无疑问，比亚迪的领先态势走弱。由中商产业研究院提供的数据表明，2017年中国新能源乘用车型销量第一名被北汽的EC摘得，较比亚迪宋系列销量高出两倍有余。与此同时，原本属于短板的燃油车业务也出现大幅萎缩。2017年比亚迪燃油汽车销量为24.5万辆，同比下降24.62%。
如果说当初挺近传统燃油车市场更多是为了取得生产资质并学习构建完整造车体系，那么新能源车才是王传福寄予厚望实现弯道超越的根本所在。问题是，新能源汽车市场竞争格局正在改变，一旦这头“现金牛”出现闪失，则是王“不能承受之轻”。要想稳住既有格局并夺回优势，则该公司势必进行一次战略重组，而这又必须借助资本市场。
据悉，比亚迪内部一直有将电池业务和持续亏损的光伏业务分拆的声音。随着估值超1200亿的宁德时代快速上会——截至4月3日比亚迪A股市值为1495亿元，有市场消息称比亚迪已经制定了相关电池业务分拆时间表，计划于2020年独立上市。为证实上述消息真实性，《投资时报》记者致电并发送采访提纲至比亚迪董秘办，但截至发稿日并未收到回复。
对于总能踩中风口成功转型的比亚迪而言，在失去电池出货量第一名后才决定分拆电池业务显然有些被动。这一次，比亚迪还能幸运补回缺失的战略机会吗？
补贴退坡拖累净利
早在香港上市前，比亚迪在电池领域已具备深厚的积累，其生产的镍镉电池出货量曾位居世界第一。在2003年收购秦川汽车获得汽车生产许可证后，凭借自产电池巨大的成本优势，比亚迪在介入传统燃油汽车业的同时也开始涉足新能源车领域。
值得注意的是，相比于之前的电池和手机组装，新能源车在研发上的高投入令比亚迪一度现金难得，即使在2011年8月回归A股融资20亿元，且迅速发行了60亿公司债，截至2011年6月末，其公司流动资金净额仍下降至-113.47亿元，同比减少10倍。
当然最终证明，“这一铺”赌对了，无论是营收还是归母净利数年后比亚迪有了十倍级的成长，这便是先发者的时间红利。据2016年公布的十三五规划，到2020年中国新能源汽车年产销将达到200万辆以上，累计产销超过500万辆。而截至2017年末，中国新能源汽车产销量接近80万辆。
有业内人士分析称，2016年前国家对新能源汽车补贴额度较大，新能源车单车利润远高于传统燃油车，最高时只一辆纯电动客车的补贴即可达数十万元。有媒体报道，仅在2016年间，流向新能源汽车的补贴就高达700亿元。
虽然凭借先发优势跑马圈地，2017年新能源汽车销量达11.37万辆，但比亚迪竞争对手日益增多是不争之实。同一年北汽新能源纯电动车销量达10.32万台。而在2018年1月22日，该公司就作价288亿元借壳前锋股份（600733.SH）签署了《资产置换及发行股份购买资产协议》，目前正待中国证监会最后批复，一旦成事这也是北汽集团之于A股的首家上市企业。
吉利（00175.HK）和上汽集团（600104.SH）的新能源汽车销量同样紧追不舍。特别是在今年2月以90亿美元购入奔驰9.69%具表决权股份进而成为最大单一股东后，吉利李书福与奔驰在新能源乘用车领域广泛合作一说甚嚣尘上。从海外股权投资，到境内借壳上市，抑或背靠强有力母集团，新能源汽车市场上所有主要角色都明白两个道理，其一：必须在研发投入上取得较对手至少一公分的领先地位；同时，当大环境改变后，充足的现金储备是“过冬”的依仗。
事实正是如此。随着补贴大潮的退坡，此前依赖新能源汽车业务的比亚迪利润已受到影响。其2017年度扣非后的归母净利同比下降35.26%。而来自中金公司研报显示，补贴下降对该公司盈利的影响还将持续。
研报同时表明，2018年上半年内，比亚迪纯电动客车和新能源乘用车补贴将双双下滑30%，其中每台纯电动大巴补贴将下降13.5万。与2017年地方补贴大多流向企业不同，2018年后地方补贴将逐步转向支持充电基础设施建设。
根据比亚迪制定的2018年全年销售目标，其今年销售目标设为60万辆，其中新能源车的销量为20万辆。要想达成这一目标，也就意味着仅从新能源汽车，其2018年度销量需要实现翻倍增长。在补贴下降竞争对手不断追赶的情况下，难度不小。
还有一个不利情况也是王传福必须考虑的，北汽新能源目前是心无旁骛独沽一味，而上汽与吉利在传统燃油乘用车市场上一个是老牌帝国一个乃新兴贵族。反观比亚迪，其传统汽车业务较为弱势，近年来更呈持续萎缩的趋势。来自中金公司的研究数据显示，2017年比亚迪燃油乘用车销量为29.55万辆，较2016年的38.7万辆和2015年的36.74万辆分别下挫23.65%和19.6%。
拆分电池业务
对于一辆新能源汽车而言，电池成本是其能否普及的关键。以纯电动汽车为例，电池及动力总成系统占总成本的比例高达50%，而燃油车发动机及总成系统则仅占总成本的15%。如此成本结构差异正是目前电动车成本高于燃油车的主要原因。有研究显示，预计到2025年，新能源汽车成本才可达到和燃油汽车相当的地步。
此前为了保证新能源汽车在市场上的核心地位，比亚迪关闭了动力电池的外销通道。不过形势比人强，在电动汽车行业垂直整合红利下降的情况下，将电池业务分拆的计划变得迫切起来。而近日宁德时代迅速上会并取得超高估值更对老行尊刺激不小。
根据宁德时代招股书披露的信息显示，其下游品牌企业包括宇通集团、上汽集团、北汽集团、吉利集团、福汽集团、中车集团、东风集团和长安集团等。敲下黑板吧，在新能源汽车领域，上汽和北汽一直是比亚迪强劲竞争对手。
即使拆分电池业务，比亚迪目前产量和产能仍不及宁德时代。截至2017年底，宁德时代总产能为17.09GWh，略高于比亚迪的16GWh的产能。
在比亚迪动力电池产能中，磷酸铁锂电池占10GWh，三元锂电池为6GWh。目前，全球动力电池的重心已转向三元锂电池，而比亚迪相关投资者活动记录也表示未来其乘用车除少数车型外，将全部采用三元锂电池。这也就意味着，除了满足自身需求外，即使电池业务拆分，其可供外销的电池也数量有限。据悉，比亚迪新扩产能的盐湖项目要待2019年才可量产。
在新能源汽车业务面临巨大挑战的时候，比亚迪又将目标瞄向了交通轨道领域。据其披露的机构调研纪录显示，目前该公司签订云轨项目的国内城市在二十个左右，在建项目八个。这些业务主要适用于三四线城市，一般采取PPP模式进行。在持续降杠杆的背景下，云轨业务能否顺利开展还是未知数，但持续的资金投入令其资产负债率攀升至66.33%，高于56.86%的行业平均水平十个百分点。
本文摘自：搜狐
