5月22日，国家财政部发布公告，自2018年7月1日起，降低汽车整车及零部件进口关税。将汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%，将汽车零部件税率分别为8%、10%、15%、20%、25%的共79个税号的税率降至6%。其中整车零部件下降10%关税最为受人关注。
在过去三十年间，中国进口汽车关税已经下调了9次，从最初的100%～200%降至目前的25%。自2006年7月以来，中国整车进口关税税率一直稳定在25%。虽然在此之前国家也曾多次提出要降低关税但一直未能成行。此次下调政策的正式施行，也昭示出我国对外开放的决心。而相对于整车关税的下降，零部件关税下降的消息显得缺少人关注，但实际上，零部件关税下调对整个行业的影响更加深远且广泛。
国务院关税税则委员会办公室有关负责人就降低汽车整车及零部件进口关税回答提问时表示，我国汽车零部件共97个税号，降税前最惠国算术平均税率为10.2%，税率介于6%至25%之间。
而此次我国将79个税号的汽车零部件税率分别从25%、20%、15%、10%、8%降至6%，平均降税幅度为46%；其余18个税号的税率为6%，保持不变。降税后，我国所有汽车零部件的最惠国税率均为6%。涉及的汽车零部件包括了底盘、发动机以及离合器及其他零件。不过，值得注意的是，在此次进口汽车及零部件最惠国税率调整表中，没有包含新能源汽车三大核心部件电池、电机、电控。
此次零部件进口税降低之后，预计将会有效的改善国内自主品牌汽车的盈利。根据中汽协统计，2017年我国汽车零部件产品进口额为388.2亿美元，从细分领域来看，传动系统、车身附件是进口金额占比较高的零部件商品，其次是发动机零部件、汽车电子。广发证券认为，从中短期来看关税下降对国内汽车零部件行业影响不大，从长期来看汽车产业逐步放开有利于创新和行业洗牌，具备核心竞争力的零部件企业有望获得发展良机。
从零部件行业来看，目前我国自主汽车对核心零部件的依赖度非常高。除研发投入较少的因素外，受外商技术壁垒封锁影响，当下一些关键性零部件仍是外资企业在主导供应。比如在发动机动力组成、自动变速箱、电子电器、电气系统的通用产品上，在燃油供给系统、点火系统、能源专用部件等部分关键、高精尖、高附加值和高利润零部件产品领域上，基本都处于空白，均由外资控制供给，几乎都依赖进口。
比如在发动机上，美国康明斯公司垄断了中国高端重型柴油机市场，而轻型车的汽、柴油发动机供给链方面均由日本三菱、五十铃所垄断，日本三菱几乎垄断了没有自产发动机的自主品牌的汽油发动机供应。
在变速器方面，自动变速器行业的情况更是如此。由日本丰田控股的爱信公司也几乎独占和垄断了我国乘用车和部分商用车市场的半壁江山。此前中国自主车企的自动变速器严重依赖于日本进口，在国内已经出现了多次由于变速器供应“卡壳”，不得不降低生产的情况。去年，广汽传祺GS8因为自动变速器供应不足，公司高层亲自带队前往日本爱信“求供货”。而在整个自主汽车中，动力系统等也是最为昂贵的成本之一。
此外，在一些关键的零部件上，中国整车企业也是大量依靠进口。比如辉门公司、康明斯公司占据着国内多数发动机企业点火系统订单。此外，美国伊顿、德国采埃孚两家公司几乎垄断了中国重型变速器市场。而博世柴油共轨系统和后处理系统几乎垄断了中国商用车市场，博世中国一位已经离职的高管表示，博世的柴油共轨系统和后处理系统市场占有率超过90%。与此同时，德尔福、伟世通、佛吉亚等跨国零部件巨头为国内大部分的乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。
“中国消费者每购买一辆汽车就会向这些零部件商贡献上千或万元的纯利润。”一位汽车行业人士表示。这一现实困境使整体汽车行业和零部件企业的盈利空间被扭曲挤压到了最低。统计显示，中国目前汽车零部件行业约10万家以上，中规模以上企业约1.3万家。而全国汽车零部件企业工业产值约为3.8万亿元，主营业务收入达到3.5万亿元，整个行业平均利润率6%至8%，仅为外资企业的一半左右。
在整车企业上，根据wind统计数据，A、B股市场的整车类上市公司2017年累计实现营业总收入1.57万亿元，同比增幅11％；累计实现归属母公司股东的净利润（简称“净利润”）为663亿元，同比下降8％。而从净利润同比增速指标来看，2017年有13家整车企业的净利润出现了负增长，占比高达57％。这些企业，特别是整车板块整体营收的上涨，但净利润并没有随之增长，甚至还出现了下滑。
“此次降税范围虽然没有完全覆盖这些领域，但已经有很大一部分是企业必需品，这对于中国本土汽车而言，将有效的降低成本。”一位分析人士表示。此前，中国政府还下调了1%制造业增值税率，在两个措施的影响下，预计中国自主汽车盈利将有较大改观。
