在逐渐扩大的新能源汽车体系背后，新玩家正不断进入动力电池回收领域。据悉，多数动力电池的使用期限在3-5年之间，经过近几年的发展，动力电池的退役潮将至。
据国金证券发布的《动力锂电池回收行业报告》（下称《报告》）测算，到2020年动力锂电池的需求量将达到125Gwh，报废量将达32.2Gwh，约50万吨；到2023年，报废量将达到101Gwh，约116万吨。
10月31日，中国铁塔与一汽、东风、比亚迪等11家新能源汽车生产企业签订了动力蓄电池回收利用体系建设合作意向书。《中国经营报》记者就动力电池回收业务布局和盈利前景等问题发函至中国铁塔，相关负责人表示目前动力电池回收业务仍在试点阶段，暂不方便接受采访。
一方面是汹涌而至的电池退役潮，另一方面是刚刚起步发展的电池回收行业。从回收主体确定、回收渠道建设以及探索可持续发展的商业模式，动力电池回收行业还面临着种种考验。
电池回收企业“抱团特种”
我国的新能源汽车产业正迎来“爆发式增长”。11月9日，中国汽车工业协会公布了2018年10月份国内汽车产销数据，10月销量为13.8万辆，同比增长51.0%，环比增长13.7%；2018年1-10月，国内新能源汽车累计销量为86.0万辆，同比增长75.6%。
与此同时，在2013年-2015年生产使用的动力电池正逐渐达到报废标准，并逐步流向市场，如何妥善回收使用成为关键问题。
真理研究首席分析师墨柯表示，2020年动力电池报废回收将迎来大规模增长期，这也是目前车企、电池企业、原材料回收企业纷纷进军电池回收市场的原因，为减少环境污染以及兼顾经济效益，目前动力电池回收以梯次利用和报废拆解两种方式为主。
动力电动拆解回收的经济效益来自于其中的原材料，主要为钴、镍及碳酸锂/氢氧化锂中有相当价值的金属。上述《报告》预计，从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂及铁和铝等金属所创造的市场规模将会在2018年开始爆发，达到52亿元，2020年达到136亿元，2023年将超过300亿元。
由于未来收益可观，目前不少企业开始提前布局。中国铁塔副总经理高步文曾公开表示，预计到2020年，中国铁塔将消纳全国电动车的退役动力电池。中国铁塔全国基站电池总量为超过40GWh，到2020年累计退役动力电池13.79GWh，如果再加上储能，中国铁塔的需求可以消化1000万辆新能源汽车。
据中国铁塔方面介绍，根据与车企签订的协议，未来中国铁塔与将会利用自身及代维等合作单位资源，为新能源汽车企业等合作伙伴提供退役电池回收网点支撑服务，负责整个回收体系的运营、人员、管理、物流、仓储等工作。
此外，电池企业、整车厂们也加快了布局的速度。今年3月份，上汽与宁德时代3月签署协议，计划共同推进新能源汽车动力电池回收再利用；5月格林美与北汽鹏龙战略合作共建新能源汽车动力回收体系；5月国轩高科牵手巡鹰系能源攻坚锂电回收利用等。
墨柯认为，“目前企业开始布局动力电池回收并不算早，但整个行业的前景仍未完全明朗，可持续发展的商业模式还未出现，而企业之所以抱团合作，也是因为目前电池回收行业还处于一个共同探索的阶段，抱团探索有利于降低各自的成本，同时加快进程。”
收益受原材料价格影响
根据有关数据，我国废旧动力电池规模将在2018年突破30万吨，2020年突破50万吨。由于动力电池回收利用体系不健全等原因，我国动力电池回收利用率较低。据统计，2015年报废动力电池数量累计为2万-4万吨，但对应的回收率仅为2%。2016年，废旧动力电池回收数量不足1万吨，回收率不到20%。
今年7月份，工信部、科技部等七部委联合发布了《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，经研究，确定京津冀地区、上海市、江苏省、浙江省等20个省市地区及中国铁塔股份有限公司为试点地区和企业。目前部分车企，如比亚迪、北汽新能源已公布了动力电池回收服务网点。
“现阶段梯次利用和拆解回收是两大热门的工艺，在未来三年，磷酸铁锂电池回收利用价值有望在梯次利用得到体现，而三元电池主要以拆解回收为主。”真锂研究首席分析师墨柯进一步指出，但由于2014年前电池工艺水平不高，一致性差，且缺乏相关标准，极大地增加了回收成本，现在进行回收经济效益不明显。
东方证券近期研报指出，不同类型动力电池金属含量各不相同，按照我国未来动力锂离子电池的报废量的推测，到 2023 年，可回收的有价金属的市场价值可以达到：钴73亿元、镍84亿元、锂146亿元、锰8.5亿元。按三元拆解回收，磷酸铁锂梯次利用进行测算，结果显示 2018-2020 年，报废动力电池市场空间分别为10.1、23和46亿元，2025年预计达到370亿元。
据汽车之家援引中国铁塔工作人员介绍，公司对动力电池品质有一定要求，比如衰减程度不能高于20%-30%，循环使用寿命不能小于400次等，不过对于电池形状没有要求。与此同时，中国铁塔还与负责电池拆解等业务的公司合作，当动力电池性能完全衰竭后，会进行拆解回收再利用。
中国电动汽车百人会的研究报告显示,，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅为8110元，亏损430元。东方证券研报也指出，与磷酸铁锂电池相比，三元锂电池的回收效益目前要高于成本，其中NCM622因含有较高比例的钴和镍金属，收益最高，约 7.4 万元/吨。最低的三元NCM523产品也有 6.7 万元/吨的回收效益。
尽管三元锂电池的原材料目前价值较高，但未来也有价格下行的风险。其中价值最高的钴镍锂三种金属在今年以来市场价格波动较大，钴的价格，从一季度末约70万元/吨的高位，回落到11月份的40万元/吨水平，增加了回收业务的经济效益风险。
中国电池联盟研究部主任杨清雨预计，2018年全年的理论退役量大概是5.14GWh。从电池类型来说，未来退役的电池将以磷酸铁锂电池为主，并持续到2022年，之后三元电池的退役量可能会和磷酸铁锂持平，并且逐渐反超。近期动力电池的退役来源则是新能源客车。
梯级利用技术仍未成熟
根据业内标准，当电池容量衰减至额定容量的80%以下时,动力电池就不适用于电动汽车，需要进行梯次利用。根据锂电池容量来区分，100%~80% 段满足汽车动力使用，80%~20%段满足梯次利用，20%容量以下进行报废回收。
理论上讲，梯次利用的电池可以再应用于太阳能和风能发电系统、储能电站、移动基站、低速电动车等领域，但在回收过程中,每块动力电池的品质不尽相同，保留的数据也未必完整，拆包、检测、监控都会增加回收成本。
中国铁塔目前的配置需求足够容纳退役动力电池二次利用。据公开数据显示，铁塔目前在全国范围内拥有180万座基站，备电需要电池约 54GWh；以每年新建基站10万个计算，预计新增电站需要电池约2.4GWh。合计每年共需要电池约25GWh。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，目前企业对退役动力蓄电池的残余价值评估、健康状态评价等关键技术还不成熟，梯级利用和再生利用环节相关技术研发相对滞后，需行业专家协同合作，推动技术创新与应用，突破技术难点。
目前中国铁塔已经建立了57个试点基站开展动力电池梯次利用试点，2017年，中国铁塔进一步扩大试点规模，在五个省建立了总计0.3GWh的梯次利用基站。
墨柯告诉本报记者，“目前动力电池回收的最大难题还是经济效益问题，再利用的成本高，尤其是资源端价格下跌会导致这种高成本更加明显。因此初期是一定需要政府补贴的，但也不能确定以后能否具备足够的经济效益，行业的商业模式仍在探索当中。”
在政策上，各地政府出台相关补贴政策予以支持。上海政府对企业回收动力电池政府将补助1000元/套；深圳则要求由整车企业回收电池，每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元用于回收动力电池；北京市则确认车企是动力电池回收的第一责任主体，鼓励退役动力电池进行梯次利用。
崔东树认为，应充分发挥政府引导和监督作用，促进汽车生产企业全面落实生产者责任。同时，建立回收渠道，加强车企与电池生产、综合利用等企业的合作，构建跨行业联合共同体。
