“现在投资热，上了很多新的项目，是因为追求和建设高端动力电池产能。”方凯正表示。
随着新能源汽车和动力电池传统旺季到来的，还有动力电池产能投资扩张增速，其中不乏此前少见的巨额投资为主的现象。
根据电池中国数据，10月国内新能源汽车市场实现动力电池装机5.93GWh，同比增长103.3%，环比增长3.7%。据不完全统计，2018年前三季度，我国动力电池领域至少有24个投资项目，总投资额超1000亿元，规划产能超230GWh，资本对于动力电池的投资热度依然不减。
高工产研锂电研究所（GGII）统计数据也显示，2018年9-11月份公布的动力电池投资总额为1290亿元，扩建/新建动力电池产能规模190GWh，而1-8月份的投资总额为600亿元。相比于今年1-8月动力电池投资情况，此前已公开披露企业投资金额皆不超60亿元，而本轮新建/扩建产能投资金额超100亿元的就有4家，且规划产能规模不低于20GWh。
不过，这些新建和扩建产能需要一定时间才能形成实际产能。中国汽车技术研究中心有限公司动力电池产业发展研究室总监方凯正指出，宁德时代等头部公司已经形成固定的市场和份额，并且技术处于领先水平，其地位新进入者很难撼动。
超百亿投资增多
高工产研锂电研究所（GGII）统计数据，2018年1-10月国内动力电池装机总电量排名前十的电池企业合计产能约30GWh，市场占比占整体的86%。扩产规模排名靠前的企业包括万向、孚能科技、鹏辉能源、亿纬锂能、国能电池等恰恰也是装机量前十的企业。
新来者例如7月获得复星国际投资的捷威动力，加大发力三元动力锂电池项目，11月13日嘉兴秀洲区项目签约，投资约108亿元，将分期建设年产20GWh三元软包动力锂电池生产基地和研发中心项目。
不过，这些项目很多都没有详细公开产线的类别，仅以“动力电池产线”概括，有些产线仅提及项目规模，个别项目连投资金额都未公布。而公开了动力电池类别信息的项目描述中，“三元电池”、“高容量”、“高镍”、“智能化”、“储能”是高频词汇。
除了产线，很多新的基地和公司出现。
宝能集团自2017年起着手布局新能源汽车领域，66.3亿收购观致汽车51%股权，在广州投资300亿建设了新能源汽车基地，成立宝能汽车销售有限公司和宝能汽车进出口有限公司等一系列动作，甚至此前被猜测成坚瑞沃能的“接盘侠”。
11月19日，宝能投资集团认缴金额29.7亿元，占股比99%注册成立深圳鸿鹏新能源科技有限公司，经营范围包括锂离子电池、电池材料、锂聚合物电池、燃料电池、动力电池、废旧动力电池的技术研发等。
万向集团也是最近巨资投向动力电池领域的重要力量。11月，万向集团披露计划投资685.74亿元建设年产80GWh锂电池项目。目前，该项目正在就环境影响评价进行公众参与信息公开。万向集团还计划投资27.45亿元建设年产50000辆增程式纯电动乘用车项目。
方凯正告诉记者，宝能和万向等跨界巨额资本的加入一定程度会改变现在动力电池市场格局。
“他们自己有整车或汽车产品，投资动力电池业务和项目一方面为了保障自产的电动汽车使用，另一方面，相当于把一部分市场主动权掌握在自己手中。”方凯正认为，因为他们自身汽车的产量目前不是很大，所以动力电池现在体量不大。但它会随着汽车制造规模增大逐步扩大动力电池的产能规模。
扩产助推力
针对近期投资热，有市场人士认为，《汽车产业投资管理规定》今年或将正式出台，根据征求意见稿中对于动力电池投资部分规定，对产能利用率、智能化和比能量等都做出投资门槛要求，所以有些项目希望赶在之前上线。
据了解，5月17日下发《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》首提“产能利用率”概念，控制新能源电池项目盲目扩张。
方凯正认为，目前该规定尚未正式发布，不是推动产能扩张的因素。
“现在投资热，上了很多新的项目，是因为追求和建设高端动力电池产能。”方凯正认为，新建项目多不能简单理解为产能过剩，需要加上“高端产能不足，低端产能过剩”的前提。
但谈及具体的新建产能是否真的是高端产能，方凯正表示，根据目前信息很难说，只能等项目的产品和后续的配套出来之后才能够给出评估和判断。
曾有新能源汽车公司人士预计，2020年，国内七家主要动力电池厂商的生产能力将达到100GWh，能够满足200万-300万辆纯电动汽车的需要。而目前行业预计到2020年国内新能源汽车产销量在180万辆-200万辆左右，其中纯电动汽车预计在140万-160万辆。
高端不足反映在头部的出货量存在供不应求。头部企业的产能利用率维持在较高位，产能扩张的速度还在进一步增长。
以宁德时代为例，其三季报显示，前期投入拉线产能释放，产销量相应提升，推动业绩增长。而有宁德时代高层预计，随着出货量产能持续释放，今年宁德时代有机会出货达到去年的两倍以上。
近日，宁德时代在互动平台表示，公司在国内市场为上汽、吉利等品牌车企以及蔚来、威马等新兴车企配套动力电池产品，在海外市场进一步与宝马、戴姆勒等国际车企品牌深化合作，配套车型将在未来几年内陆续上市。
同时，从扩产榜单也可以发现，中小企业的扩产力度减弱，也规避了一些低水平重复建设。
我国目前现已经建成的电池生产线产出的电池产品能量密度普遍在180Wh/Kg，随着乘用车市场增长推动三元电池装机量增加，能量密度还会有很大提升。
不过，OFweek行业研究员张涛近日向记者表示，磷酸铁锂仍将占有一定的市场份额。2020年后，中高端车型仍然会采用高能量密度的趋势，而在低端车型主要以成本优先，磷酸铁锂仍然具有较大市场空间。
