最近，日本丰田汽车公司与松下电器公司宣布，将于2020年底前成立电池合资公司。其中丰田占大头，持股51%，松下持股49%，双方将共同开发、生产高容量电动汽车电池，并力争在2025年之前实现量产。
值得一提的是，新合资公司生产的电池不仅供应给丰田，也面向其他汽车厂商开放，如丰田旗下的大发工业，以及与丰田在电动汽车研发方面有合作的马自达、斯巴鲁等，未来还可能有更多的品牌。
双方这一合资合作被业内人士解读为各取所需，抱团取暖。的确，面对全球新能源汽车发展的大趋势，以及中国市场的大蛋糕，当下的纯电动汽车产品已是百花齐放，尚未在纯电动汽车方面有所为的丰田急需快马加鞭布局完善的供应链。按照丰田的计划，从2020年开始，将在中国导入纯电动汽车车型，2025年之前，在全球推出超过10款纯电动汽车车型。而与松下合资生产电池，不仅能够为其计划的实施提供基本的电池供应保障，而且联合开发新电池也将为丰田纯电动汽车进行量体裁衣。
对松下来说，将电池开放给更多的汽车厂商，摆脱很长时间以来专供特斯拉的局限，不仅能够拓展资源，也有助于提高其电池技术水平和出货量，以应对接下来竞争更为激烈的电池产业环境。
事实上，丰田与松下合资生产电池并非行业首例，上汽集团、广汽集团、东风汽车、上汽通用等汽车厂商近两年与宁德时代也成立了电池合资公司，北汽新能源、吉利、江铃、长安、福汽集团、华晨宝马、捷豹路虎、大众等，也都与宁德时代建立了战略合作关系。除此之外，一直依靠电池自给自足的比亚迪在2017年宣布动力电池业务正式对外开放，并将与长安组建电池合资公司，专供长安汽车需要。
汽车厂商与电池企业的合资，以及电池企业的开放，是新能源汽车产业快速发展，企业优胜劣汰下促成的结合。换句话说，合资和开放的背后是企业争抢资源和壮大自我的表现，在大潮来临之前，掌握资源更多并且更懂汽车厂商精准需求的电池企业，会越来越强大，所以合资和开放将成为动力电池企业竞争的新利器。
丰田与松下的合资之所以引起业内的广泛关注，关键在于这是松下在电池领域的一次新尝试。一直以来，松下电池主要供应特斯拉品牌，如今，随着特斯拉在中国建厂并将其Model 3、Model Y等车型进行国产，为了降低成本和保持供应链的有序生产，特斯拉也在寻找中国的优质电池供应商，以满足国内车型的电池供应。这也不得不使松下寻找更多汽车厂商资源进行深度合作，以避免因特斯拉需求量的减少而造成不必要的损失。
这种新尝试或许将迎来新的变化。一旦松下尝到与丰田合资的甜头，同样也会与其他汽车厂商进行合资合作，并不断地将自己的电池进行合资生产后再开放，如此孵化、循环之后，动力电池当前的产业格局也将重塑。
以国内为例，根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，2018年我国动力电池累计产量达70.6GWh，销量达62.3GWh，装机量共计56.9GWh，同比增长56.3%。其中，我国动力电池产量排名前三的企业共计生产44.5GWh，占比63.0%；前十名企业共计生产61.7GWh，占比87.5%。
尽管前十名的企业均是中国的电池企业，但不容小觑的是，日韩电池企业对中国电池企业的竞争潜力不可估量，特别是在价格和技术上。
根据国际投资分析机构瑞银2018年年底发布的一份电池生产企业成本报告显示，通过对特斯拉/松下、LG化学、三星SDI以及宁德时代生产的锂离子电池进行拆解分析，松下21700型圆柱形锂离子电池的成本为111美元/kWh，LG化学公司的成本为148美元/kWh，而宁德时代的成本最高，超过了150美元/kWh。
在技术上，松下在更高能量密度的高镍三元锂动力电池的产业化、应用于乘用车的节奏上，至少领先了中国动力电池龙头企业2-3年。不得不承认，在技术水平上，日韩电池仍然比国内电池有较强的优势。
因此，日韩电池对车企的开放，不仅利于双方合作研发更为量体裁衣的电池，而且电池技术有望进一步提升，而成本也将有望降低。一但这种合资合作成为趋势，势必会对当前的电池产业格局带来一定的冲击，并对中国电池企业构成一定的威胁。
