新能源车是当前大热的风口，在下行的车市中，去年全年销量达到125.6万辆，同比增长61.7%，锋芒无出其右。根据预测，到2020年时，中国新能源车总销量累计将达500万辆，其中，2020年产销将会达到200万辆。
一个非常简单的计算题，有多少新能源车，就有多少驱动它的动力电池。如果以此作为标准，新能源车动力电池回收似乎是门不错的生意。
机会已经来了，根据动力电池5～8年的使用年限来计算，从2014年我国新能源车进入快速增长通道这一节点来计算，第一批规模化的动力电池已经接近报废年限，而今年被行业认为是国内动力电池回收爆发元年。
据中国汽车技术研究中心的预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万～17万吨，其市场规模至2022年时将超过300亿元。
一个较为尴尬的现实是，面对汹涌而至的动力电池报废潮，市场还没建立起完善的回收网络补齐这块生态短板，身处产业链中的电池厂商、车企乃至专业的电池回收公司也没完全想好如何去挖这座金矿。
数据来源：中国汽车技术研究中心数据资源中心 图片来自网络
动力电池回收的“死循环”
动力电池陷入“死循环”，除了新能源车作为新生事物，还未形成完整的生态闭环之外，还有以下几点原因。
1.技术门槛限定不是谁想收就能收
对于动力电池的回收与利用，目前行业公认有两种做法，一种是梯次利用，一种是拆解回收。站在技术的角度，这两种做法都有一定的技术门槛。
首先，梯次利用是指将回收来的动力电池重新检测筛选，配对成组后用于像储能、低速电动车等对电池性能要求较低的领域，根据行业标准，动力电池容量衰减至80%左右即到退役时限，虽然不再适用汽车，但在其他方面还能发挥“余热”，有很大的利用空间。
可是这些电池在重新利用时，需要对电池的电化学性能、寿命衰减等信息进行检测，选出数据相近的电池进行分组，这样才能保证电池的一致性以及整个电池系统的安全性。但长期以来，新能源车动力电池并没形成统一标准，这也就导致动力电池从最开始的铅酸电池，到后来的镍镉电池、镍氢电池，再到当下的三元锂电池，品类繁多，如何将这些标准不一、技术结构各异的电池整理统一不是一件简单的事情。
其次，容量低于40%的动力电池就要进入到拆解回收环节。理论上，可以从退役的动力电池中拆解出镍、钴、锰及锂盐等有价值的金属元素，可以循环利用到新电池的制造。
与梯次利用相似，拆解回收同样要面对不同品牌、不同类型电池的局面，其中电池的内部结构设计、串并联成组形式、服役和使用时间的长短、应用车型和常用工况的不同其拆解方案也要分门别类进行对应，其难度不是一般的小。
2.在没形成规模效应前的高成本
站在市场的角度，如果说动力电池回收的利润足够高，那么所谓的技术门槛一定会被资本踏平，可打脸的现实是，在没形成规模效应前，动力电池回收竟然还是一门“赔钱”的买卖。
根据相关报告显示，目前普及率最高的湿法回收一吨磷酸铁锂电池的成本8500元左右，但从电芯中提取的镍、钴、锰、稀土元素等再生材料的售价仅为8100元，这也意味着回收企业要“倒贴”400元。
相比之下，三元锂电池的拆解回收利润要稍好一些，但由于三元动力电池是刚刚才完成的迭代产品，大规模上车也就是近两年的事情，这类电池的报废期限还有一段时间才能到来。
无利可图的窘境对应的是动力电池回收市场停滞不前的现实。
3.残值过低，车主“惜售”陷入僵局
动力电池回收企业的动力不足，那么车主推动动力电池进入回收渠道的意愿强吗？现实情况是新能源车保值率不高，只用了1年的新车，车价就贬值一半。二手车都卖不起价，退役电池就更不用说了。站在车主的角度，动力电池是一台车最贵的核心部件，过于悬殊的新旧差价导致车主退役旧电池的意愿不强。一边希望低价买，一边希望高价卖，动力电池回收在源头上就陷入到僵局。
此外，一个值得注意的细节是，从时间上来推算，今明两年是第一批动力电池退役的高潮是没错。但根据销售统计，2010～2013年新能源车全国的销售总量不到5万辆，这也就是说，第一批动力电池报废的总量有限。
巧妇难为无米之炊，没有充足的回收目标，动力电池回收市场全面开启自然还需时间等待。
如何破局？
动力电池回收在当前的时间节点确实面临不少阻碍，但不可回避的是，出于环保节能的考虑，这些退役电池必须进入回收渠道，站在市场的角度，动力电池回收本身在未来也极具经济价值，现在需要解决的问题是如何规范产业链条中的各方行为，建立起一套责、权、利明晰的生态体系或者商业模型。智能相对论认为可以从以下几个方面考虑。
1.追踪溯源，保证电池流向可控
由于动力电池外流确实会产生环境污染以及一定的安全隐患，因而必须采取强制的手段让退役电池进入到合法的回收渠道。若要想“颗粒归仓”，可仿造传统燃油汽车的管理模式，对电池编码，然后与汽车的VI码和回收编码进行捆绑，这样即可保证电池报废后，其流向可控。
2.谁生产谁负责，不能只拿补贴不善后
众所周知，中国的新能源车市场是被政策所催熟的，国家的巨额补贴成了很多车企的利润奶牛。如果短时间内，电池回收无法进入市场化运作，是件“脏活”“累活”，那么那些拿了补贴的车企或者电池厂商们是否应该负责退役电池的“善后”呢？
他山之石可以攻玉。德国、美国、日本等国都建立非常完善的“谁生产，谁负责”的动力电池回收体系，并且用法律的形式进行责任固定。在这方面，如果采用信息公开的方式，将产业链上所有环节的信息都向社会公开，引入全民监督机制，行业的发展或能得到一定的规范。
3.换电模式或是出路
动力电池回收最大的难点在于电池的溯源，而目前一些车企推出的“换电”服务，将电池和车的所有权进行分离，车主通过支付服务费的方式来获取充电或者换电服务，由于电池的所有权在运营商手中，因而电池的追踪和监控更为可控。虽然品牌间的沟壑横亘在前，建立服务全部车型的换电站可能不切实际，但这种商业模式不失为一个非常好的解决思路。
