近日，针对2018年财报的异常情况，深交所进行了集中问询，要求企业就利润下滑、盈利动荡等问题进行回复。引起业内关注的是，在2018年中国汽车整体市场下滑的大背景下，一汽夏利、力帆等日益边缘化的整车企业，以及包括京威股份、猛狮科技、坚瑞沃能等在内的动力电池企业纷纷“中枪”，均在被问询之列。截至目前，已有部分公司就业绩表现以及应对措施等做出了回应，有些则提出了延期回复。
自2015年以来，沪深交易所全面启动了分行业监管，近几年针对汽车行业上市公司的问询函并不少，只要证交所认为企业的相关事项需要详细披露的，都可能发送问询函。但数量如此多的汽车相关企业在同一时间被集中问询，确实不常见。虽然被问询并不意味着企业发展就难以为继，但从这些被问询的公司来看，汽车行业的转型升级正在加速，结构调整的步伐也在不断加快，竞争力不强甚至已经处于市场边缘的企业将面临越来越严峻的挑战，最终被淘汰或已在所难免。
连年亏损
边缘车企举步维艰
产业洗牌期正在到来，落后者已逐渐显现。
从深交所提问的内容来看，大多围绕着企业的销量成绩、盈利水平以及业务能力等领域，要求上市公司就2018年的经营情况以及应对措施做出回复。虽然这些车企2018年的业绩表现还没有到达不得不退市的地步，但市场表现欠佳、利润偏低甚至长年亏损，已经让这些车企的产品和品牌越来越边缘化，加上中国汽车行业供给侧改革的不断深入，市场发展从过去的高速增长转变为高质量增长，这些多年来处于积弱状态的整车企业很可能回天乏术。“效益在震荡。”汽车行业分析师钟师在接受《中国汽车报》记者采访时表示，车市大盘艰难之际，就是行业淘汰赛开始之时，目前处于边缘化的车企已经步履维艰，基本没有“翻盘”的机会了。
■连年亏损倚靠新势力
在三家被问询的整车企业中，一汽夏利几乎可以算是“垫底”。
2018年，一汽夏利全年实现营业收入11.25亿元，同比下降22.5％；归属于上市公司股东的净利润0.37亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为-12.63亿元。2018年报告期末，一汽夏利的资产负债率已经达到97.34％，今年一季度末更是上升至101.93％；2018年报告期末流动负债已经高达40.78亿元，而流动资产仅27.47亿元，简而言之，就是资不抵债。
在深交所的问询中，明确指出一汽夏利是依靠“非经常性损益”才实现了净利润为正，由于企业“可持续经营能力存在重大不确定性”，审计师甚至出具了“带强调事项段的无保留意见审计报告”，加上“归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润持续多年大幅亏损”，深交所让一汽夏利详细说明核心竞争力及拟采取的改善可持续经营能力的具体措施。
在回复深交所问询函时，一汽夏利指出，导致其产销规模、盈利能力均出现较大幅度下降的外部因素主要是公司产品所处的微型轿车细分市场负增长及部分城市限购等，内部原因则是因为“公司对国内汽车市场认识和前瞻研究不够，新品牌尚未形成有效影响力、新产品定位与配置存在偏差、销售渠道弱化等”。但作为多年从事整车生产、销售的企业，一汽夏利强调了在管理体系、生产经验（包括资质和制造能力）以及地理位置等方面的优势，同时重点提及了与南京博郡新能源汽车有限公司的合资合作。
与造车新势力合作，是近年来传统车企的时髦选择，但在知名证券分析师、全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤看来，一汽夏利既没有拿得出手的资产，也没有资金，在这次合作中“押上了与整车相关的土地、厂房、设备等”，实乃无奈之举，能否真正实现共赢还有待观察。
■传统业务不济转战新能源
相较于一汽夏利的困境，海马汽车和力帆的情况稍好些，深交所问询所采用的言语也不如对一汽夏利那般犀利。
2018年，海马汽车实现营业收入50.47亿元，同比下降47.88％；归属于上市公司股东的净利润为-16.37亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为-17.09亿元；经营活动产生的现金流量净额为4.89亿元；汽车制造业毛利率为6.34％，同比下滑2.99个百分点。对此，深交所要求海马汽车解释“毛利率同比下降的原因”以及“营业收入同比下降、净利润亏损加大的原因及合理性”，并让海马汽车说明其拟采取的改善经营、争取消除退市风险警示的措施。
海马汽车在回复中表示，毛利率下降的主要原因在于“产量远未达到经济规模，产能利用率不足”，导致了单车制造成本上升，加上主力车型销量同比下降53.9％，产品毛利贡献降低，加上为提升销量，海马汽车加大了营销、广宣等资源投入，带来了盈利能力的进一步下降。但海马汽车同时指出，2018年在新能源汽车方面取得突破，且在技术创新、产品开发及运营管理等方面拥有较大进展，“主要业务盈利能力、可持续经营能力不存在重大不确定性”。
财报信息显示，2016年至2018年，力帆汽车连续3年扣非后净利润为负，扣非后净利润累计亏损金额25.98亿元；销售毛利率由18.24％逐年下滑至9.08％。2012年以来，经营活动产生的现金流量净额连续6年为负，累计流出金额41.52亿元。在问询函中，深交所希望力帆汽车能就销量下降以及盈利能力未出现明显改善等说明原因。
在传统燃油车市场竞争力不足的当下，力帆和海马都在不遗余力地转型新能源汽车，但事实上，即便是在飘红的新能源汽车市场，这两家车企的收获也不多。中国汽车流通协会副秘书长罗磊直言：“在新能源汽车领域，目前国内车企普遍采取激进措施，造车新势力不断涌入，加上跨国车企也正在发力，新能源汽车市场的竞争形势不容乐观。”
■末位淘汰已在所难免
3530、2591、1908……这三个数字分别是今年前5个月天津一汽、海马（含海马汽车S5和一汽海马）和力帆的累计销量（数据来源：中国汽车工业产销快讯），如此“惨烈”的成绩甚至都不及部分车企一款车型的单月销量。诚然，正如曹鹤所言，证券交易所针对上市公司的表现进行问询只是一种正常的流程，但这三家被问询的车企，已经成为了中国汽车行业中面临被淘汰命运者的代表。“这是任何一个行业都会呈现的发展规律。”钟师直言，“当市场的增长率逐年降低，呈现中低速发展的态势时，市场表现相对较弱的企业或品牌就会越来越边缘化，最终难逃退出市场的命运。”
市场环境固然重要，但企业自身的竞争力才是决定其能否存活的更关键因素。在中国汽车工业协会副秘书长师建华看来，当前个别企业或品牌的边缘化以至于消失是在市场机制发挥作用时自然产生的现象，有的企业品牌策略制定不当，有的则市场定位不准，有些产品品质有待提升，有些还未成长起来就无奈“夭折”，上述情况都是因为企业自身市场竞争力不足而导致。“在此过程中，汽车企业都应从过去追求单纯的规模增长转向高质量发展，对于自主品牌来说，具备制定长远战略规划的能力极为重要。”师建华如是建议。
扩张后遗症显现
动力电池企业洗牌加速
与整车企业一样，新能源汽车相关领域也在加速洗牌。不同的是，整车企业的问询更多在于产销和利润，动力电池企业则是因为扩张重组。
随着电动汽车的不断增长，我国已经成为全球最大的锂离子电池生产国。中国汽车动力电池产业创新联盟统计的最新数据显示，今年前5个月，我国动力电池累计产量和累计装车量分别为37GWh和23.4GWh，装车量同比增长84.6％。在巨大的市场前景诱惑下，不少原本并不属于这一领域的企业冒然选择进入，但从此次遭问询的多家企业来看，大肆扩张后的日子并不好过，有些企业甚至已经发布了多个“存在被暂停上市及终止上市”的风险性提示公告，原因自然是动力电池行业当前竞争越来越激烈。
“动力电池领域投资热催生了大批企业，但随着补贴的退坡，企业间的竞争将会加剧，行业洗牌不可避免，这种情况在去年初就已经开始显现。”知名证券分析师、全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示，但暂时的财务问题不代表企业就丧失了竞争能力，一旦企业找准业务方向，也可能会扭转当前的不利局面。
■非典型性电池企业
在收到深交所问询函整整一个月后，坚瑞沃能才针对29个问题作出了长达130多页的回复，基本内容都集中在沃特玛引发的一系列债务危机上。例如在谈到为何“未能提供26家子公司银行结算账户以及未能提供准确完整的函证信息”时，坚瑞沃能坦言：“由于公司债务危机，人员大量离职，多家子、孙公司已无办公人员，或人员交替时资料信息移交遗漏，导致无法打印银行结算账户清单。”在回答为何“因存货被查封且相关库管人员大量离职原因导致盘点程序未得到有效实施”的原因时，坚瑞沃能表示，部分存货被法院查封，还有部分则是因为“与委外供应商相关货款纠纷导致供应商不配合”，而客户方面也因为沃特玛被工信部两次点名、售后工作无法及时响应甚至部分客户的资产也因为沃特玛而被查封，导致“客户不愿意配合函证工作”……
与坚瑞沃能同样属于非典型性电池企业的还有猛狮科技，这家已经标上“*st”（境内上市公司被进行特别处理的股票）的企业同样受到了深交所的问询，就公司的营收及净利润大幅减少、财务费用大幅增长等问题，要求在6月6日前报送相关资料。截至目前，猛狮科技在提出延期回复的申请后还未正式发函回复。
另一个遭到问询的是京威股份，同样是外行入门。原本的主营业务为汽车内外饰产品的生产，但近年来不仅成立了京威动力电池，进军电池领域，而且还试图“涉猎”整车，不断消耗“家底”后，最终选择在2018年狂“卖”11家子公司或参股公司股权，交易价格共计33.12亿元，甚至超过了京威股份这8年来的累计归属净利润之和。
盲目扩张并购，可以被视为是这三家车企的“通病”。“根据以往的经验，通过收购进入汽车行业的案例不少，但成功的却不多，原因在于汽车产业链长，相较其他行业而言门槛较高，需要长时间的积累与沉淀，但遗憾的是，外行往往缺乏这样的经验。”曹鹤如是说。
就在6月27日，坚瑞沃能再度发布了《关于股票存在被暂停上市及终止上市的风险提示性公告》。
■动力电池淘汰赛正在上演
宁德时代董事长曾毓群曾直言，未来3到4年，动力电池及产业链上下游企业将迎来最为艰难的一段时期，尤其是在降本压力上，会面临前所未有的挑战。对于遭遇问询的动力电池企业来说，市场竞争的日益残酷正是导致他们难以为继的重要原因之一。
首先，动力电池整体发展环境日益严峻。“新能源汽车补贴的减少对动力电池的价格造成了非常直接的影响。”一位不愿具名的业内人士表示，整车企业要求降低价格，与此同时，上游原材料价格持续上涨，动力电池生产成本增加，利润下滑。“对于电池企业来说，降成本不能通过讨价还价来简单实现，而需要通过技术、设计、设备、装备等整体水平的提升，实现整体成本的下降。这对不少国内企业而言，是个较为艰巨的挑战。”该人士直言。
其次，头部效应日益凸显。据统计，在2018年动力电池装机容量中，宁德时代占比达41.19％，装机量达到23.43GWh，同比增长123％；比亚迪占比20.09％，装机量达到11.43GWh，同比增长102.43％；国轩高科占比5.4％，装机量为3.07GWh。
“可以说，全球电池产业格局重构已接近完成，大局基本已经定了。”中国电动汽车百人会研究部高级研究员张健告诉记者，接下来，国内企业的竞争将在当前主流的十多家动力电池企业中展开，当然，不排除会有新的“独角兽”出现，但概率相较之前小了许多，在此过程中也不可避免会出现一些中小型企业难以为继的情况。
■重组或转型出路几何
“当前的动力电池企业，强者越强，弱者或就只能面临出局的命运了。”汽车行业分析师钟师在接受《中国汽车报》记者采访时无奈地表示，在这样残酷的淘汰赛中，只有适者才能生存。
西北政法大学民商法学院副教授凤建军给坚瑞沃能指出了一条自救之路——破产重整。“如果一旦进入破产重整环节，需要多方尽可能地找到合适的重整资源，且制定切实有效的重整计划，即制定的必须是恢复债务方经营活力，保障债权人债权实现的法律文件。”凤建军建议。事实上，坚瑞沃能的相关负责人已经表示，根据目前自身的债务状况，公司不排除接受相关债权人提起的破产重整申请。
张健认为，对于部分还存在一定市场竞争力但竞争力又偏弱的电池企业来说，一条出路是主动选择往3c类产品和储能电池行业转型，虽然与现有业务有所不同，但生产线或相关设备的改动幅度相对不大，且上述两类市场的前景目前看来也较为可观；另一条出路则是积极投靠大型电池企业或整车企业，大型电池企业通常愿意通过购买中小型企业的工厂，以较低的成本完成产能的扩张，而随着新能源汽车市场规模的不断扩张，会出现部分整车企业希望通过收购某家中小型电池企业，来达到掌握核心技术的目的。
