1、我国新能源汽车产业链真的足够完整？
在我国，新能源汽车产业被当作是战略性新兴产业被培养发展着。从十年前国家为这一发展方向定下基调开始，突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，早已成为了各方为之努力的目标，且成绩斐然。
目前来看，我国新能源汽车行业已经形成了原材料供应、动力电池、整车控制器等关键零部件研发生产，到整车设计制造以及充电基础设施配套建设等较为完整的产业链，具备了产业化基础。
可并非所有环节都发展得尽如人意，例如在本应优先考虑的动力电池回收环节，就不如其他环节发展得那般“良性”了。
不仅发展缓慢，且遭遇了不少的瓶颈。同时由于消费者对之知之甚少，也引发了一些不必要的担忧。担心动力电池回收不到位，从而造成污染等质疑的声音络绎不绝，客观上也成为了新能源汽车发展的一大障碍。
的确，从我国新能源汽车进入快速增长的2014年开始计算，第一批规模化的动力电池已经接近报废年限，且数量正在不断增加。
面对汹涌而至的动力电池报废潮，目前的现状是市场上还没有建立起完善的回收网络。这些已到“退役”期的动力电池，到底该去哪儿？如何去，成为了各界无法回避的问题。
2、为何动力电池回收会成为“短板”？
早在去年年初，国内七部委联合印发的《动力电池回收利用管理办法》，就已经明确指出了，“汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池”，强制规定了车企作为动力电池回收利用的责任主体。
简单来说就是六个字，“谁生产，谁负责！”
虽然明确了责任主体，但回收网络依然不完善，回收市场发展仍停滞不前。动力电池回收，俨然成为了我国新能源汽车产业发展过程中的最大一块短板。这背后当然是有原因的。
技术的门槛，限制了动力电池的回收
长期以来，新能源车动力电池还没形成统一标准，导致动力电池从铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池，再到三元锂电池，品类繁多，将这些标准不一、技术结构各异的电池统一整理并非易事。
而从动力电池中分解出镍、钴、锰及锂盐等有价值的金属元素，或许比制造起来难度更大。技术的门槛，使得车企在这方面还需下大力气提高技术储备和人才培养。
车企迈不开的投入产出比
我们不难发现由于销量的原因，分到每个车企的第一批电动汽车“待退役”的动力电池数量其实并不算大，回收量也有限。
同时，回收动力电池，目前来看也是无利可图的一件赔本买卖。据相关报告显示，目前普及率最高的湿法回收一吨磷酸铁锂电池的成本8500元左右，但从电芯中提取的镍、钴、锰、稀土元素等再生材料的售价仅为8100元，这也意味着回收企业不但不赚钱，还得“倒贴”。
再加上目前整个市场体系过于分散，于是要这些车企都对动力电池的全生命周期进行管理，其投入产出比必然是不划算的。或许这也是目前车企在回收动力电池这一领域，积极性普遍不高的原因。
电池的产权为购买者所有，回收率较低
现阶段，车企在回收动力电池方面处于较为被动的局面。原因和新能源汽车的保值率是分不开的。本来贬值较快的新能源车就让车主苦恼不已，你还指望能够他们以较低的价格主动“退役”动力电池，显然不现实。
如何补偿消费者，在各个环节做到提高回收效率，是各界需要一起来探讨的问题，仅凭车企自己很难破局。
技术有门槛，回收不赚钱，还无法保障回收效率。动力电池回收成为我们新能源汽车产业链中的短板，也在情理之中。
3、国外是如何做的，有无借鉴意义？
动力电池的回收利用在国内还是新事物，但在国外已经发展了较长的时间。此时，国外的动力电池回收是如何发展，并形成相应体系的？咱们一起来看看，或许能够起到借鉴的意义。
取其精华去其糟粕，没有什么不好意思的。
这里有必要先跟大家介绍一下动力电池的回收利用方式，目前来看全球动力电池回收利用都只有梯次利用和拆解回收这两种方式，大家都是一样的。
梯次利用
以这种方式回收动力电池，其中最为著名的就是宝马打造的“莱比锡电池农场”。众所周知，宝马在电动车领域的发展也是较为成功的。无论是小型车I3, 还是豪华跑车I8，都是大家耳熟能详的车型。
在推出有竞争力车型的同时，宝马在废旧电池领域也率先做出了探索。2017年10月，在宝马莱比锡工厂第十万辆BMW i3下线的仪式上，宝马的“电池农场”也正式开始并网运行。
在宝马 i3 纯电车型制造车间隔壁的设施内，整齐排布着“退役”下来的电动汽车电池。700辆i3的旧电池也成为了高压储能系统的重要组成部分。
同时，宝马工厂附近的风电场也与这个“电池农场”形成了配套，从而增加可再生能源在工厂内的消纳能力，保障宝马工厂的能源自给率。
而另一个“退役”动力电池的梯次利用案例属于日产。不同于宝马把动力电池作为高压储能系统，日产则是直接制造成了电灯，命名为Reborn Light街灯。
光听名字，“重生”就大体能够明白日产的用意。以街灯的形式，赋予了退役电池的第二次生命！它的具体原理为，将电动汽车的退役电池直接与路边电灯的光伏板相连，组成微型的储能系统，能在孤网的环境下正常工作，对于福岛等灾后重建的地区来说有着很强的现实意义。
拆解回收
说到拆解回收，不得不提日本的丰田。早在1998年，丰田就已经启动了废旧镍氢电池的回收计划。
虽然丰田主要的经历是针对混合动力汽车领域，而且混动车型动力电池与电动汽车的电池相比，HEV的电池比较小（1 Kwh），但是丰田HEV在全球的累计销量和保有量相当大，丰田的镍氢电池回收和处理策略也非常值得作为借鉴基准。但也不能完全照搬。
为何说丰田的动力电池回收策略值得借鉴？看看丰田的回收流程你就能明白一二。
首先，丰田很早就建立起以经销商网络为发力点的电池回收网络。先是发布每辆混动车辆的应急处理策略，通过零售网络对废旧电池进行回收。最重要的是通过“以旧换新”方式从经销商处回收旧电池。
此时就需要注意，由于混动车型的电池和纯电锂电池存在着不同的安全性。那么对于消防、存储和运输都有很大的差异，策略可以借鉴，但方式不可照搬。
而在电池拆解处理过程中，丰田给到的可借鉴操作那就是合作。
2011年，丰田在日本与住友金属合作，实现镍的多次利用，能够回收电池组中50%的镍。丰田化学工程和住友金属矿山为此配置了每年可回收相当于1万辆混合动力车电池用量的专用生产线。
2012年，本田与日本重化学工业公司合作配置了类似的生产线，这条生产线可以回收超过80%的稀土金属，用于制造新镍氢电池。
丰田同时保持着与SNAM公司（法国）、优美科（Umicore）集团（比利时）的合作关系，由后两者分别对镍氢电池和锂电池进行回收。
可见，丰田也不是一根筋似的大包大揽，找到更多的合作伙伴，既降低了技术门槛，也分化了成本使得投入产出比得到了充分的保障。
国外车企的电池回收策略和经验，或许能够给咱们国内的车企，起到一定的借鉴意义。由于国情、企业自身实力等因素，又不可完全照搬。但至少可以避免少走一些弯路。
快评：
在国家利好政策驱动下，我国新能源汽车产业由“萌芽期”进入“成长期”，新能源汽车产销量不断攀升，政策引导逐步退出，市场导向逐步发挥作用，行业进入了良性发展阶段。
但不可忽视的是，在新能源汽车这条产业链上，那个重要的动力电池回收环节还有待完善。我国首批新能源汽车的动力电池已到退役期，那些电池该去哪儿，如何去，还真的是个不小的问题。
