2019年3月15日，十三届全国人大二次会议落幕，审议后的《政府工作报告》（修订版）补充了“推动充电、加氢等设施建设”等内容。
加氢设施写入报告瞬间吸走了媒体和业界的眼球，殊不知国内最早的充电业务已开展近十年。十年来，充电行业经历了试探、火热和转轨，用他们自己的话来说就是进入了“下半场”。
上半场中，一些“早鸟”嗅到了补贴的甜头，竞争者闻风而来，大干快上，却以巨亏收尾；还有一些按兵不动，伺机进入，却发现还未达到引爆点，问题需要各个突破。下半场来临时，充电运营商们想了很多，皆殊途同归——建立网络平台，挖掘数据价值，发挥联接效应。
在拨云见日的那天到来之前，他们不得不面对国企、民营合作模式的探索，新能源汽车技术路线的竞争，而最棘手的问题是：一边希望跑在路上的电动汽车数量呈指数型增长，却又因盈利水平低而不愿投入私人充电桩建设。
先驱者“定律”
“那时候建充电桩，每台（直流桩）成本要7-8万元，如今下降了一半。”一位知情人士透露。
国内最早进入充电桩市场之一的普天新能源有限责任公司（下称“普天”）可谓行业“先驱”。
普天新能源成立于2010年，是一家以新能源汽车充电网络建设、运营和服务为主业的中央企业，由中国普天信息产业集团公司控股，集团专注移动通信、数字电视等业务。
普天跨界进入新能源汽车产业的第一年势头很猛：率先获得全国首张电动汽车充换电网络运营资质；成为国家电动汽车“十城千辆”示范城市智能监测网络支撑单位；同时也是中央企业电动车产业联盟充电与服务专业委员会副组长单位。
无线通信是普天的强项，他们给每一辆新能源公交车的电池植入芯片，并研发出全国首个城市新能源汽车充换电网络智能管理系统，用户可以随时获得汽车是否该充电，附近哪个充电站有空位等信息。
他们的“首秀场”是深圳大运会。
2011年，在深圳市政府的支持下，普天作为深圳新能源汽车基础设施网络特许运营商，在3个月内建成并运营57座充换电站，设置了850个充电位，覆盖为大运会专设的77条新能源公交线。
2012年6月28日，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，在大中型城市扩大公共服务领域新能源汽车示范推广范围，探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式，形成一批优质的新能源汽车服务企业。
受国家机关事务管理局委托，普天为首批国务院办公厅、国家发改委、科技部、工信部等12个部门的27辆新能源电动公务用车提供服务，负责电动公务用车运营网络建设，承担该网络运营车辆的维护、配套充电基础设施建设以及运营服务工作。
2013年，普天的充电服务在城市和用车类型上进一步拓展，重点放在北、上、深三城，但此时投用的车辆数量洒在燃油汽车的“汪洋大海”中还是“杯水车薪”。
相关数据统计，2013年底，全国汽车保有量超过1.37亿辆。而新能源汽车仅为1.76万辆，其中纯电动为1.46万辆。
一位从事充电业务的人士说：“当时企业对充电设施的收益还不明确，走充电还是换电路线，纯电还是混动，锂电池还是燃料电池等等，都没有定论，所以投资比较谨慎，而且车的数量也不多。”
“鸡生蛋”还是“蛋生鸡”的问题持续困扰着电动汽车及其基础设施的发展。而初入市场的普天首先把两者联合起来考虑，但这也意味着要付出的成本远不止建桩。
电动汽车的主要成本在于电池，普天推出了一项服务：用户只需买车，公司出钱买电池，而后以租赁形式给消费者使用，减轻消费者购买电动车的资金压力。与此同时，通过“燃油兑价”的方式，即一辆电动车跑多少公里换算成燃油费交给充电运营商，用户也无需再为充电设施的投建、运营和服务付款。后来，燃油兑价的方式改为收取服务费，而服务费空间又逐步缩减，且因为投资得早，普天建桩成本比“后来者”高出近一倍。
普天初入市场时，电动汽车的推广还带有些示范意义，约摸一年后，政府大手笔的补贴就在路上了。嗅到商机的企业越来越多，“特许运营商”的概念持续弱化，电气设备商、电网、“三桶油”以及车企陆续进场，群雄逐鹿。
而普天的“光芒”也在这波浪潮下逐渐褪去。业内人士透露，近两年来，普天的投资步伐明显放缓，且有意为已形成的业务寻找外部投资，但因为是国有资产，处理起来并不轻松。
补贴下的“僵尸桩”
2014年，充电桩突飞猛进的契机来了。
这一年的7月14日，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发【2014】35号），明确以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，加快充电基础设施建设，鼓励社会资本进入。同时明确，中央财政安排资金对新能源汽车推广应用规模较大和配套基础设施建设较好的城市或企业给予奖励，奖励资金用于充电设施建设等方面。
根据工业和信息化部发布的通知附件，充电设施的奖励标准与不同地区车辆的推广数量挂钩，以2014年为例，在京津冀、长三角、珠三角地区城市或城市群推广5000-7000辆新能源汽车，充电设施能够获得2700万元的奖励。各地方政府也对新能源汽车提出了相应的奖补政策。桩企只需到相关部委进行备案，提交造价、现场验收等基本信息，审核通过后即可兑现补贴。
2014年8月，山东省青岛市财政局、科学技术局、经济和信息化委、发改委共同发布《青岛市新能源汽车推广应用示范财政扶持专项资金管理暂行办法》，公共充电桩建设财政补助按照属地管理原则由市财政和所在区市财政各负担50%，市财政局将市级负担部分直接拨付区市财政，由区市财政局连同区市财政负担部分一并拨付给新能源汽车生产企业或充电设施建设企业。
现在被业界成为充电桩“四巨头”之一的特锐德就是在这个时候进入市场的。
eo记者去采访这家公司的相关负责人时发现，工作人员的名片上印着“创业板第一股”的字样。十年前，青岛特锐德电气股份有限公司首次公开发行股票，并成为第一个在创业板上市的民营企业。这家公司曾专注制造和销售箱变、开关柜等电气设备，但在上市之后，“故事”开始丰富起来。
根据35号文的要求，各地纷纷组织建立起多个相关职能部门共同参与的新能源汽车工作联席会议制度。《青岛早报》2014年发表的一篇文章写道，为贯彻落实市政府新能源汽车推广应用联席会议第七次会议精神，在2015年年底前，青岛将确保陆续推广应用4000辆纯电动公交车、出租车。
2014年年中，特锐德出资3亿元设立了全资子公司“青岛特锐德汽车充电有限公司”，主要从事汽车群充电系统平台建设、汽车充电服务、电动汽车租赁服务、电动汽车销售及服务等业务，2015年5月更名为“青岛特来电新能源有限公司”。
特锐德汽车充电公司负责了青岛第一批纯电动出租车的充电设施建设与服务。按照政府的要求，备案手续要在1个月内完成。
于德翔在员工大会上说，进入电动汽车产业链，最初其实和青岛的几家上市公司都进行过沟通，希望能联合，不要形成竞争态势，计划引入政府资金，成立一个电动汽车充电公司，从而复制推广这个模式。但因为种种原因，最后未能实现。
充电基础设施业务虽然带有些许普遍服务的性质，一些城市和地区在发展初期也大多依赖当地主要企业，但从全国层面来看，小到个体商户，大到央企，补贴始终吸引着更多主体参与竞争。
2014年普天、科陆、奥特迅、星星、万马、泰坦，两大电网公司以及“三桶油”都在推进充电业务，或着重制造、销售设备，或开展充电桩运营服务，或兼而有之。然而在这段时间里，民营资本比国有企业要活跃许多。
在建好桩就能拿到补贴的强力驱动之下，2014年到2016年是志在全国市场的民营桩企轰轰烈烈“跑马圈地”的阶段。
“那时候只要有条件建，基本都去建，缺乏统筹规划，桩建在那里，能不能有足够的车过来充电，都不怎么关注。”一位从事充电桩市场开发的人士透露。
基础设施行业里，土地是最稀缺的资源，抢占市场份额的思路在这一阶段的充电桩投建里展现得淋漓尽致。然而不好用的桩建起来，车企和车主仍然抱怨桩企没有提前投建充电设施，延缓甚至阻碍了电动汽车的推广，桩企自己也承担着供需错配带来的苦果。
2017年，一条“充电桩企业巨亏”的新闻刷屏了。翻看特锐德近年财报，2016年亏损3亿元，2017年亏损2亿元，新业务带来的收益微乎其微，公司依然靠“老本行”活着。
特来电的一位区域负责人告诉eo，部分充电桩从投建完成到现在已经4年了，从来没有给车充过电：“利用率太低，而且‘重投建轻运营’，导致部分充电桩成了‘僵尸桩’。”
还有的充电桩由于与汽车电池和充电口不匹配，发生了安全事故，电网公司不得不调低充电功率，一些新兴造车势力也热衷于自建充电桩满足自家汽车的充电需求。
再不转变投资策略，升级商业模式，即使是依靠政府补贴扶持，市场资本支撑和设备营销收入补给的桩企要“玩”不下去了。
国资“入伙”
就在不少民营桩企陷入亏损泥淖时，电网企业正式入场。
2015年12月29日，国网电动汽车服务有限公司在北京工商局登记成立；2017年1月，南网深圳供电局全资子公司深圳南方和顺电动汽车产业服务有限公司成立；2017年8月，南网广州供电局全资子公司广州穗能通综合能源有限责任公司成立。
数年前，两大电网公司其实已经开始参与充电基础设施的建设，不过和民营桩企刚进场时的态势相比，电网公司是慢热的。
