2019年春节前夕，《华夏时报》记者即从多家美系车企中层处获悉，在日常与总部的沟通中，涉及研发层面的中美技术交流活动已开始受限。巧合的是，自去年三季度开始，美国两大汽车生产商通用、福特受制于中、美传统燃油汽车市场的下滑，双双开启了大规模的裁员。
有心人也能发现，自去年下半年之后，无论是通用、福特或是JEEP的对外公关活动，大都集中于量产产品展示，而对于先进技术和研发中心的开放频次和开放深度，都较往年的公开媒体活动略有下降。
确有感知交流压力
通过春节期间及节后的核实，本报记者从长三角相关美系车企供应商处获知，节前外企中层所感知的技术交流受限，并非空穴来风。“部分车用常规件的供应往来，目前还没波及，但涉及车机应用的电子器件，以及部分先进车身材料、光学元器件的业务，确实是从去年11月、12月开始就出现了交流障碍。”一位长三角的美系车企供应商向《华夏时报》记者陈述了这一情况。
据一位不愿具名的通用泛亚技术人士称：“此前，我们都认为交流的受限或许是因为通用早年将研发重心转向小排量、涡轮增压发动机的车型后，市场反馈不如研发投放精力所致，但仔细追溯下车联网应用以及车身材料的部分合作，目前的推进进度形式大于内容，似乎不单是受到裁员的影响，我们能感知到内部材料交流中的谨慎。”
在中汽协、中国汽车工程学会、流通协会等多位行业人士看来，贸易战并不是当下美系车在华下滑的主要原因，每月立竿见影的影响量，各车企总量最多不过每月三四万辆而已，甚至这些影响，也包含了一部分贸易摩擦中中国消费者的情绪化消费因素。
但美方谈及贸易战屡次拿汽车产业开刀，以及上述局部供应链及研发人士的信息反馈，恰恰引证了一点，中美汽车贸易战的重点并不简单是进出口贸易本身，背后的产业链在知识产权、合资企业治理结构和技术转让在中美贸易摩擦走向深水区时，更会被外企“大做文章”。
Alpha数据库的研究报告显示，近10年来，我国汽车行业的知识产权与竞争纠纷保持快速增长态势，2018年汽车行业专利权属、侵权类纠纷案件达到334件，年复合增长率达到36.38%，且汽车行业专利侵权类纠纷案件已逐渐从以外观设计专利侵权纠纷为主转向以发明专利侵权纠纷为主。
也就是说，类似十年前通用SPARK诉奇瑞QQ外观抄袭的类似案件，随着中国汽车工业的崛起，早已成为往事，但涉及信息通信、新能源、新材料、人工智能的案件正在逐年增加。
对车企真正影响
“伴随产业生态变革，汽车这一移动终端面临的知识产权风险也越来越大，汽车或将成为继手机之后下一个专利纠纷的高发行业。”中国汽车工程学会知识产权分会主任委员、中国汽车技术研究中心有限公司党委副书记、副总经理高和生判断。
“以新能源汽车领域为例，全球及中国专利申请数量均处于快速增长阶段。”国家知识产权局知识产权保护司有关人员表示，伴随着我国新能源汽车产业的国际化发展步伐日益加快，欧美等国家和地区对华反补贴调查、301调查、337调查也逐渐向新能源汽车领域蔓延。
而通用和福特最近的举措也显示出，在汽车产业变革的前夜，汽车已被迫与科技联系更紧密，智能化的趋势完全不可逆，而中国市场近年日渐变化的消费属性又不得不让在华美资车企投注更大的技术砝码。
问题是，伴随中、美在先进技术领域的全面加码，技术人才的全球化交流早已突破了一城一地的限制。
在一位熟悉去年华裔特斯拉工程师窃密案的法律界人士看来，知识产权在世界知识产权组织和美国IP法律体系中是一种私权。在市场经济的体系中，政府的有形之手一般不应插手私人权利之事，那么为何美国连WTO框架下的解决机制也信不过，采取单边制裁、动用301条款这样的美国国内机制来解决呢？原因在于美国单方面认定，中国在一定程度上并未完全遵守和履行WTO框架下的入世承诺，从而打算采取双重标准裁定。
当下的现实是，美国式的单边制裁不能解决问题；从在华美资车企的现实看，协商与对话将才有助于中美知识产权协调，从而促进双方创新驱动经济的发展。
2018年，因为中美贸易摩擦影响，原计划重庆产福克斯返销美国市场受阻，长安福特未能兑现承诺，通用别克昂科威（Buick Envision）这款车全球销量的80%在中国市场，甚至通用曾向美国政府呼吁对这款唯一出口美国的车型免征关税。而特朗普去年接受《华尔街日报》采访时还声称，“我认为通用汽车应该停止在中国生产汽车，在这里（美国）生产，我想他们忘了自己来自哪里。”
麦格理集团（Macquarie Group）亚洲工业和运输主管刘易斯（Janet Lewis）则对此表示，“关税问题反复无常意味着未来没有一家车企愿意将美国作为生产出口基地。”而面对知识产权的政府施压，或许会让美系车企在下个五年里更进一步丧失在华的技术优先级和产品投放主动权。
未来面对中美贸易战时，不是每一家美系车企都有特斯拉喜获上海临港大开产业绿灯似的产业幸运。
