新能源汽车补贴退坡前夜，由补贴推动而高速发展的中国动力电池行业也将面临新一轮洗牌。
6月24日，工信部发布公告称，自6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范》（下称《规范》），同时废止第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录。
“取消电池白名单是新能源重大利好，有利于行业充分竞争，有利于更强的产业链体系建设，有利于国际车企的新能源车型在中国市场投放，也有利于自主品牌降低成本、取得更好的电池资源。”6月25日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，国内动力电池领域将迎来新一轮的竞争。
随着新能源补贴将在2020年底完全退出，在中国这个全球最大的新能源汽车战场上关于动力电池的竞争，目前已有的宁德时代和比亚迪的“双寡头”格局将遭到日韩企业的冲击，同时掌握强势话语权的主机厂也在向上游延伸，这让市场空间本就狭小的二三梯队企业，处境更加艰难。
据高工锂电产业研究院数据显示，今年前5月，动力电池装机量共23.41GWh。-甘俊摄
政策导向转为市场导向
《规范》于2015年3月发布，被业内认为是进入动力电池行业的门槛。《规范》对电池企业的产能和技术水平提出了要求，并强调进入目录的电池企业名单将作为相关政策支持的基础性条件，而“相关政策支持”指向的是新能源汽车补贴。
随后，工信部在2015年10月和12月、2016年4月和6月先后公布的四批目录，该目录被业内俗称为电池“白名单”。但是，值得注意的，入选的57家企业均为本土企业，而将此前上汽、长安、奇瑞等多家车企使用的松下、三星、LG等日韩电池企业排除在外。
在白名单公布初期，名单内的动力电池企业被认为与新能源补贴强相关，该目录被认为是给本土电池企业设立保护墙，在新能源汽车“补贴时代”给本土企业提供发展空间，以此推动本土电池技术的进步，追赶国际领先水平。
在目录公布之后，车企开始寻找本土电池企业作为供应商，日韩电池也暂时退出中国市场。
“目录发布的时间已经比较久了，这四批表单中符合规范条件的企业中的部分企业已经破产或者已经不存在了。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教对21世纪经济报道记者表示。
多位电池企业人士告诉21世纪经济报道记者，目录的取消不会改变行业的发展现状。
“行业规范的要求实际上落地起来没有规定中那么严格，事实上从去年开始就没有执行了，行业内大家都很清楚，只是官宣了而已。不少没有使用目录的电池，通过了工信部的产品目录，可以申报新能源补贴。”6月27日，一位电池企业高层对21世纪经济报道记者表示。例如，近两个月冲进月度装机量前十的联动天翼，并未在进入“白名单”的57家企业之列。
不过，有业内人士认为，废止目录从政策放开了准入，但更加强调事中事后管理，更加有利于市场竞争在行业发展中的作用。
二三梯队企业持续洗牌
据高工锂电产业研究院数据显示，今年前5月，动力电池装机量共23.41GWh，其中，宁德时代的装机量为10.4GWh，市占率为44.6%，比亚迪的装机量为6.9GWh，市场占有率为29.5%，而国轩高科前5月装机量为1.3GWh，市占率5.5%。而排名第4的力神前5月装机量为0.55GWh，仅为宁德时代的1/20。
也就是说，宁德时代和比亚迪占据了74%的市场份额，而前三家企业的市占率约为八成，呈现出“二八定律”。
在市场上回归理性的趋势下，头部企业、二三线梯队企业的市场争夺战略已经出现变化。“头部企业加紧扩充产能、扩大供货企业，以进一步提升市场份额；二三线梯队电池企业则筛选少数优质客户进行战略合作。”有业内人士对21世纪经济报道记者表示。
值得注意的是，从今年1-5月各月的装机量排名来看，前三名位次固定，分别为宁德时代、比亚迪、国轩高科。但4—10名的位次的变化极大，呈现出一种混乱的格局。
“有的企业这个月还在前5，下个月就跌到20名左右。这是因为大部分企业都依赖一家主机厂。如果主机厂的销量不好或者调整产能，电池厂的业绩就会出现很大的波动。而一旦这个主机厂找到了其他电池企业，这个电池企业的经营就会非常困难。”6月26日，一家电池企业的高层对记者表示。
事实上，在今年5月装机量前10的电池企业中，比亚迪、联动天翼、时代上汽、多氟多、中航锂电都只依靠向一家企业供应电池，就进入了榜单。
“电池厂绑定一个靠谱的整车厂客户，就能过得不错。有两个客户，就能过得很好。”上述电池企业高层对记者进一步表示。
事实上，在中国动力电池行业发展初期，涌现了一大批电池企业，但在过去数年间市场已经进行过一轮出清。有的企业已经倒下，昔日行业第三的沃特玛，由于盲目扩张在2018年深陷债务危机，濒临破产。河南环宇电源也在2018年11月申请破产清算。有数据显示，2016年中国动力电池企业数量为155家，2017年降为约130家，2018年则只剩下了100多家。而在未来几年，这一数字还将继续下降。
目前，我国动力电池行业格局正处于剧变时期。一方面，日韩电池企业正在加快重返中国市场的节奏，开始与中国汽车厂商频繁接触，不久前，吉利与LG化学宣布成立新的合资公司，这释放出中韩企业新的电池合作项目落地的信号；另一方面，整车厂欲掌握在电动车行业的控制权，提高在供应链体系的议价能力，开始自己涉足电池制造，来完善产业链的布局。在多重压力之下，二三梯队电池企业的生存境况将更加严峻。
整车厂要求稳定、安全、产品品质高的货源，在过去几年中国新能源汽车快速发展的几年间，更多资源倾向于头部企业。而比亚迪以前是自产自销，于是宁德时代成为了车企的香饽饽，几乎和所有的主流车企签下了战略合作协议。宁德时代逐渐掌握了市场话语权，二三梯队电池企业的车企资源匮乏。
不过，这一现象正在发生变化。“整车厂慢慢发现，在只有一家电池厂的时候，自身的议价能力就会下降。所以，不少主机厂都在有意识的培养B点供应商，来提高自己在电池的话语权。以前主机厂都不会搭理我们，但从去年开始，我们明显感觉到他们开始乐意和我们接触。”6月23日，一位电池企业高层对记者表示。
不过，虽然这给了二三梯队企业新的发展空间，但想要在数十家电池企业的混战中突围充满挑战。国轩高科董事长杨续来认为，二三梯队的企业并非没有机会。
“电池厂在竞争格局里的核心是自己水平要够硬。电池行业的重点是品质、成本和技术升级，这是行业关注的共性问题，把握好这几个点再绑定整车厂，就有市场机会。”杨续来表示。
