比亚迪在2015年美国是最早进口这款车型的国家，当时一共进口了9辆，在随后的一年中订单上涨至400辆。
除了美国以外，这款车型还被出口到了日本，目前这款车型已经在东京投入使用，除了这些，在欧洲也能看到这款车型的身影，很多发达国家像英国、德国等等的国家之外还出口至给巴西等等的第三世界。
比亚迪做的电动品牌，所以会很注重这款车型的续航能力以及载客量的种种问题，比亚迪K9的续航能力非常强，而且支持快速充电，三个小时之内能充满一天使用的电量，完全不必担心。
中国目前已经成为了能源大国，在近几年来能源的进展相当迅猛，在2017年我国能源的车型销售总量已经达到了70万辆，据汽车发展的计划来说到2020年销量已经达到200万辆，但是伴随着这款汽车的发展，不可不提的是大家一直比较关心的问题--电池报废，电池进入回收利用的期间，经过研究，预测2020年电池的报废量达到32.2Gwh，50万吨，再到2030年即将达到101Gwh，116万吨。
新能源不同于传统的燃油车的报废回收，在经过电池所回收后就把生产者延伸放到了重要的位置上，在《办法》指出，汽车的生产企业是要承担电池的回收责任，也就是说出口的还需要运输回到国内进行处理。
有关规则制定汽车中的生产企业需要进行能源汽车回收使用还有报废后所生产的报废电池，在现实的操作长，除了车企以外，电池的企业就会有很大几率参加到电池的回收利用当中，所以在未来的运行中，电池的企业将会承担更大的回收压力。
在德国的回收制度中，生产者是必须要承担主要的责任，德国的回收法则是要求电池的生产商、销售商、回收商以及消费者共同负责其中对应的回收义务，电池商负责的是回收责任、销售商负责的是配合电池商的工作、消费者是将电池交还回收的体系中。
美国，是以市场的调查为主要的目标，从其环境的角度进行管理，尽力推动起报废掉的电池回收工作，他们的国家还采取了附加型的保护环境费等方式，在消费者购买的电池所收取的相关手续费与电池的企业出一部的回收费用，给相关机构作为电池回收的支持资金。与此同时报废掉的电池企业会以协议所规定的价格将元才来卖给一些电池的生产企业，美国有两大回收组织，一个是可充电式的回收公司，还有一个就是便携式的充电公司，这两个组织极力参与报废的电池进行回收。其中前者是一个不参与盈利的协会，他们主要就会回收计划加上使用相关的措施来实现电池的利用，后者就是只提供数个方案来实行运送、收集还有怎么重新去利用电池。
日本，主要倡导直接进行循环利用的简单模式，在各种类型的企业所参与的电池回收，日本很多都是民众自发所成立的组织，自动参与到电池回收的每个环节当中。在电池回收之后就会被运回电池的生产企业中去处理，相关政府也会给予对应的回收补助，目前除了电动汽车的以及专属回收企业的之外，其他主要的通信企业也要成立回收的促进会。
在现在这种情况虽然中国的这款能源车在世界各地都大受欢迎，但是对于报废电池的处理还没有尽量地完善下来。相信大家也会比较关注即使以后是能源车的世界但是电池对环境的破坏也不比燃油车少，对此你有什么看法呢？
